车辆骑自行车

骑自行车的人在道路上不列颠哥伦比亚省维多利亚

车辆骑自行车（也称为自行车驾驶）是骑行的做法自行车在道路上以符合原则的方式驾驶在交通，并以某种方式承担安全的责任。

词组车辆骑自行车是由约翰·福雷斯特（John Forester）在1970年代。在他的书中有效的骑自行车，森林人认为“骑自行车的人在行动时表现最好，并被视为司机车辆”。[1]

这些技术已被美国骑自行车的联盟和其他组织为骑自行车的人提供安全骑行课程的采用。作为强大而自信的骑手应对快速运动流量的一种方法，广泛应用了许多车辆骑行的建议。车辆骑自行车有时引起了争议，尤其是在不专为自行车设计的较大道路上。

技术

车辆骑自行车的人是根据基本车辆在车道内行驶的骑自行车者道路规则所有驱动程序共享并遵守流量控制。[a]林务员建议，车辆骑自行车的人应像车辆驾驶员一样感觉和行动，并应平稳，安全地与其他车辆一起流动。[b]

在有效的骑自行车，森林人介绍了[4]他所说的“交通中骑自行车的五个基本原则”。[C]

  • 在路上骑行，并带有交通方向。[D]
  • 与较大道路交通交通交通。
  • 屈服于您要移动的任何车道的交通，或者在路上横向移动时。
  • 转弯时，请适当地将自己放置在交界处 - 在关闭您正在行驶的侧面的路边附近，越过道路的另一侧，靠近中心线，[E]并在继续直接时处于中心。
  • 骑在适合您的速度的道路的一部分中；通常，更快的流量在中心线附近。

车道控制

Bikes May Use Full Lane
这自行车可能使用全车道在美国签名联邦公路管理局统一交通管制设备的手册当车道太狭窄以进行安全车辆自行车并排共享时，可以使用
该标志表明没有足够的空间可用于并排共享
共享车道标记，称为Sharrow，其具有与上面显示的消息相似的功能

车道控制是控制车道（也称为“使用全车道”或“沿车道”）来增强安全性的做法。控制车道的控制权是对一个空间的控制，需要更加明显（与在路边相对不明确的骑行相对骑行相对不明确）到前方和后面的交通，从而从边缘危害更远，以防止另一辆车危险地通过危险的车辆。关闭同一车道，[8]并鼓励驾驶员超过车辆时改变车道。

车道共享

由于自行车的性质相对较窄，道路车道有时足够宽，可以安全地安全分享车道与机动车辆并肩。在可能的道路上，车辆骑自行车建议在超过交通的外部骑行约1米（3.3英尺）[9]距路边危害（例如排水沟接缝）的距离大致相同。[9]骑自行车的人也可以向前过滤过去停止汽车交通。它们存在的地方，宽阔的道路也可以共享，以促进被更快的流量所取代。[10]

在车道共享位置骑车时，车辆骑自行车是基于遵循车辆驾驶员的道路规则，指定骑自行车的人必须屈服于使用车道的另一部分或获得通行权才能超越交通在横向进入该空间之前，通过信号/谈判移动。例如，加利福尼亚州的CVC 22107道路规则规定：“任何人不得从直接路线转动车辆或向右或向左移动在道路上，直到以合理的安全性进行此类移动，然后才在发出适当的信号之后。”[11]任何骑自行车的人都搬进了通过超过交通的车道空间，而不会发出信号和屈服，直到安全在加利福尼亚州违反CVC 22107，或者违反了其他司法管辖区的类似道路规则。

速度和目的地定位

车辆骑自行车的人在交叉点之间使用“速度定位”。基本原则是“流量较慢，越来越多；内部的流量更快”。标记车道时，车辆骑自行车的人通常在最外面的行进车道上运行。当没有标记车道时，车辆骑自行车的人通常在旅行方式的外部运行，这是相当高效且安全的。

当车辆骑自行车的人接近路线时，“目的地定位”的原理起作用，他们应该根据目的地（左，直或右）的横向定位：

  • 在标记车道的地方，接近交界处的车辆骑自行车的人应选择服务目的地的最外面车道。
  • 当没有标记车道时，如果转向内部，如果转向外侧，则沿着外侧以及在两者之间，如果直行，则沿着道路侧面的车辆骑自行车的人将沿着道路的内侧行驶。

车辆骑自行车的人不会避免在自行车道上骑行，而是决定是否根据自己对安全性的判断而骑自行车道上乘坐自行车道。[12]还建议他们留在门区域;当通过平行于道路的机动车辆时，不超过敞开的门估计宽度的距离，还有一些错误的空白。[13]

自行车技巧手册Cyclecraft，基础可骑手， 这英国定义术语的国家周期训练标准初级骑行位置，骑自行车的人将更可见和可预测的汽车交通，就像在交通车道的中心一样，次要骑行位置距离移动交通的侧面为1米（3.3英尺），但距离道路边缘的距离不超过0.5米（1.6英尺）。它指出，将初级骑行位置用作正常位置是明智的，只有在安全，合理和必要的情况下，才能使用次要骑行位置，以使更快的流量通过。[14]

在多车道道路上，一些车辆骑自行车的人骑在最外面车道的内部（在距离路边车道的道路边缘最远的侧面），以增强对机动车辆交通的可见性。该位置可以通过道路标记表示。[F]

回头看

骑自行车的人应该始终回头看自己的肩膀，以便为了

  1. 保持对道路上其他车辆的认识
  2. 安全导航并与其他流量合并
  3. 广播骑自行车的人的愿望（横向或转向）向其他道路使用者，以便他们更好地预测骑自行车的人的道路
  4. 看看一个超车的人是否要犯错并进入骑自行车的人的道路

特别是在流量缓慢的情况下，骑自行车的人的外观可能是信号，使骑自行车的人可以将双手放在车把上。但是，骑自行车的人也可以使用手信号（手臂伸到侧面）要求超车的驾驶员腾出空间。然后，骑自行车的人跟随后面的后方，以确保驾驶员已经空间了。

谈判

谈判是骑自行车者通过与其他交通流量合并来安全穿越一条或多个车道的一种技术。基本方法是协商使用相邻车道，进入该车道，然后重复任何其他车道的过程。骑自行车的人只有在电动机交通距离自然差距时才移动，或者在有人明确放慢速度以使他们移动时。

每个车道更改的过程步骤是：

  1. 回顾目标车道可能超过的流量。
  2. 等待足够的差距改变车道。理想情况下，与另一个驾驶员进行眼神交流，并使用手信号请求目标车道中的接近驾驶员，以放慢脚步并在其前面的车道上留出空间，以屈服。
  3. 进入车道并控制它。

称赞

一些人声称，美国的运输工程师已经过于专注于将骑自行车的人与行人和驾驶者分开。根据运输工程师学院杂志马丁·派翁（Martin Pion）的作品，自行车道的实施可以限制有能力的骑自行车的人对允许循环的观念的看法。他还指出，与平行路径相比，一些运动骑自行车的人更喜欢在车道上骑行，因为它假设没有强大的道路使用者分离，它会降低与侧转弯驾驶者相撞的风险。[16]

批评

围绕车辆自行车的运动也因其对自行车倡导的影响而受到批评。在踏板革命，杰夫·马普斯（Jeff Mapes）指出，森林（Forester交通镇定”和“蔓延和自动依赖生活方式没有错。”[17]Zack Furness对车辆骑自行车的人高度批评一辆少的汽车：骑自行车和自动行为政治，认为他们对“政治”骑自行车的人的批评完全忽略了影响的所有相关社会经济，物理，物质和文化因素，这些因素（在大多数情况下都决定 - 每天运输选择）。[18]临界质量联合创始人克里斯·卡尔森（Chris Carlsson）将车辆骑自行车描述为一种天真的，两极分化的“意识形态”，“本质上是倡导骑自行车的人应该努力像美国街头的汽车一样行事。”[19]1990年代，批评是美国通常是受过良好教育，中高中收入或富人，郊区和白人的俱乐部骑自行车的人，在1990年代被批评，在美国，车辆自行车的倡导者的构成被批评。主导公众对周期计划问题的讨论。[20]车辆骑自行车的人也是男性的比例不成比例。在美国，男性占骑自行车的死亡人数的88％。[21]

分心的驾驶

手机的兴起分散了驾驶的注意力，如果驾驶者正在肩膀或自行车道上漂流，那是因为他们没有注意。因此，如果骑自行车的人试图在驾车者漂流以“收回他们的行进权”的地方骑车，那么很可能不会被看到。Citylab的David Dudley引用了美国坠机死亡的崛起，“美国驾驶能力的迅速侵蚀是承认“车辆骑自行车”的原因的另一个理由，这是一种安全的自行车理念，说自骑自行车应该骑自信而不是骑自信而不是在道路侧面的畏缩 - 越来越多地被现实所妥协。”[22]

隔离自行车作为替代方案

主要文章：隔离周期设施
隔离周期设施

隔离的周期设施存在于某些地区，可以骑自行车而无需共享电动交通的道路。以这种方式结构结构的城市报告了高度的自行车使用和低伤害率，例如荷兰人。 2001年的研究艾伯塔省埃德蒙顿加拿大得出的结论是，骑自行车的人在自行车道上繁重的4.1分钟或自行车道上的2.8分钟发现了1分钟的骑自行车。[23]一项骑自行车者的研究华盛顿特区。发现骑自行车的人愿意每次旅行平均额外花费20.38分钟，然后在街道外的自行车道上旅行，而替代人则骑着停放的汽车在街道上骑行。[24]森林人认为，由于跨越冲突的风险增加，隔离的周期设施比越野自行车更危险[25]而且，在侧路的情况下，只能通过“非常缓慢”的骑自行车安全地使用它们[26]城市规划教授约翰·普切尔（John Pucher）写道：“林斯特（Forester）提出了许多理论论点，为什么自行车道不安全”。[27]森林人反对拒绝他的测试结果。[25]

普彻（Pucher）对自行车运输的各种跨国研究使他得出结论：“压倒性的证据是，在那些自行车道，自行车道，特殊交叉路口修改和优先交通信号的国家中，骑自行车更安全，更加受欢迎，这是其自行车政策的关键。。”[27]2009年对周期基础设施安全研究的元研究的作者不列颠哥伦比亚大学同样得出的结论是，“与自行车特异性基础设施（路径，车道，路线）上的骑自行车相比，公路骑行似乎不太安全。”[28]

森林人对Pucher的结论的目的主要是基于Pucher归因于自行车使用和自行车安全性的增加，而自行车道上观察到了自行车道，而没有表明自行车道是增加使用或安全性的实际原因。[26]

詹妮弗·迪尔（Jennifer Dill）和特蕾莎·卡尔（Theresa Carr）在美国35个城市对自行车运输的研究还表明，“更高水平的自行车基础设施呈阳性，并且与较高的自行车通勤率显著相关”；[29]以及2010年的研究，比较了街道哥本哈根那有周期轨道和自行车道补充说，循环量增加了20％。但是，在自行车街上，自行车事故比改变的自行车和汽车交通量增长了10％，这使骑自行车的人的安全性比未修改的道路更少。带有自行车道的街道增加了自行车交通增长5％，但自行车事故增加了49％。尽管如此，研究指出：“从体育锻炼增加（骑自行车的数量增加）中，健康的增长远大得多，远大于由于道路安全的略有下降而导致的健康损失。”尽管先前的研究并未区分新的自行车骑手和因新设施而改变路线的骑手，但[30][31]最近的研究表明，更大的保护水平，更多的新自行车骑手（而不是在建造或移动路线之前使用该路线的骑手）。[32]

也可以看看

笔记

  1. ^如屈服（让路）标志，停止标志和红绿灯.[2]
  2. ^在自行车运输Forester写道：“车辆循环原则比仅仅遵守驾驶员的交通法律。车辆风格的骑自行车的人不仅像驾驶员一样向外行事，他内心地知道自己是一个。在汽车拥有的道路上的闯入者，他感觉就像是另一个车辆略有不同的驾驶员，他正在与有组织的共同努力参与和合作，以达到最小麻烦的期望目的地。”[3]
  3. ^森林人断言：“如果您遵守这五个原则，您可以在许多地方骑自行车，以造成交通冲突的可能性很小。您不会以最佳方式做所有事情，并且您还不知道如何为了摆脱其他驾驶员可能造成的麻烦，但您仍然会比普通的美国骑自行车者做得更好。”[4]
  4. ^特别是骑自行车，交叉点发生冲突（广泛定义为“不仅是两条道路的交界处，而且还指向车道，人行道或路径相遇，或者在人行道或路径相遇的地方，而车道相遇”）对于错误的骑自行车者来说，反对交通的指示可能高三倍。错误的骑自行车会增加关闭速度，而在交叉路口的驾驶者很容易忽略错误的骑自行车的人。[5][6]错误的骑自行车也使自行车自行车的碰撞更有可能。[6][7]
  5. ^取决于道路的哪一侧流量继续前进，这可能是向左或向右转。林斯特的书是在美国写的，假设右边有交通。
  6. ^在盐湖城，这个中心左派位置由绿色的城市绘制，并在几个市区道路上的共享车道标记。[15]

引用

  1. ^Forester（1993），p。[需要页面].
  2. ^Forester（1993），p。 285。
  3. ^林斯特（1994），p。 3。
  4. ^一个bForester（1993），p。 246。
  5. ^Wachtel＆Lewiston（1994），第30-35页。
  6. ^一个bIPMBA（2008），p。 77。
  7. ^Forester（1993），p。 272。
  8. ^Forester（1993），p。第295章，第29章，在道路上骑车的地方：“如果您认为它们的超车对您来说是危险的，那么就走进车道的中心，这样他们就不能试图挤压，但显然必须进入另一个车道。“
  9. ^一个bForester（1993），p。第294章，第29章，在道路上骑行：“在宽阔的道路上，在实际的交通车道外骑行，而不是沿着路边，而是距汽车约3英尺。”
  10. ^Forester（1993），p。第294章，第29章，在道路上骑行：“一条宽阔的道路足以使驾驶员在同一车道内越过骑自行车的人。”
  11. ^“ CVC 22107”.立法机关。加利福尼亚汽车部。检索10月15日，2022.22107.任何人都不得从直接路线或左右移动在道路上或向左移动，直到可以以合理的安全性进行此类移动，然后才在以本章提供的方式以本章提供的方式发出适当的信号之后其他车辆可能会受到运动的影响。
  12. ^Forester（1993），p。 284。
  13. ^Forester（1993），p。 297。
  14. ^富兰克林（1997），第58-59页。
  15. ^Page（2008），p。[需要页面].
  16. ^“ 2018年1月ITE期刊文章：作为整街的一部分，车辆骑自行车的人的日常住宿”.Thinkbicycling。 2018-01-10。检索2019-01-21.
  17. ^Mapes（2009），p。[需要页面].
  18. ^Furness（2010），第72-73页。
  19. ^卡尔森（2007），p。 87。
  20. ^Epperson（1995）.
  21. ^“自行车事故统计：骑自行车的人的现实检查”.湾区自行车法。 2017-02-21。检索2019-02-03.
  22. ^达德利，大卫。“通过受保护的自行车道挽救生命的城市”.CityLab。检索2019-02-03.
  23. ^Hunt＆Abraham（2007），第453–470页。
  24. ^Trbna（2006），p。 38。
  25. ^一个b林斯特（2001），p。[需要页面].
  26. ^一个b林斯特（2010），p。[需要页面].
  27. ^一个bPucher（2001），p。[需要页面].
  28. ^Reynolds等。 （2009），p。 47。
  29. ^Dill＆Carr（2003），第116–123页。
  30. ^詹森，罗森基尔德和詹森，p。[需要页面]
  31. ^詹森（2007），p。[需要页面].
  32. ^Monsere＆Dill（2014），p。[需要页面].

参考

外部链接