公用事业骑自行车

在阿姆斯特丹骑自行车
北京的自行车骑手
出售的芒果载于印度冈图尔自行车

公用事业骑自行车涵盖了任何仅作为运输方式而不是运动或休闲活动的骑行。它是世界上原始和最常见的骑自行车类型。循环流动性是各种类型的私人运输中的一种,也是个人流动性的主要部分。

概述

Copenhagen inner city cycle traffic peak hour
哥本哈根内城周期交通高峰小时

公用事业或“运输”骑自行车通常涉及在城市环境中经常出现短途和中距离(几公里,不常见的3-15公里或更长的时间)。它包括通勤(即要上班,学校或大学),购物和跑步,以及前往与朋友和家人或其他社交活动的前进。

它还包括经济活动,例如交付商品或服务。在城市,自行车快递通常是一个熟悉的功能,货物自行车能够与卡车货车竞争,尤其是在需要许多小型交货的情况下,尤其是在拥挤的地区。 Velotaxis还可以提供公共交通服务,例如公共汽车出租车

众所周知,公用事业骑自行车具有多种社会和经济利益。出于理由,已提出并实施鼓励公用事业骑自行车的政策,包括:改善公共卫生,个人健康和雇主的利润减少交通拥堵空气污染,改善道路交通安全,改善生活质量,改善移动性和社会包容性,改善了社会包容性,和对儿童成长的好处。

仅在中国北京,就有400万辆自行车正在使用(据估计,在1980年代初期,中国大约有5亿骑自行车的人)。截至2000年,日本估计有8000万辆自行车,占通勤旅行的17%,在荷兰,所有旅行中有27%是由自行车进行的。

骑自行车已被考虑

在经济和社会术语中,[影响]或[影响]对运输,流动性,环境和气候变化,经济和旅游业的影响。 ...作为短距离运输的一种手段,骑自行车带来了某些经济,环境和健康相关的福利。

循环活动性可以与质量自动性形成鲜明对比,而质量自动性是它是城市中的直接竞争者,并且距离较短。

城市是一个温床,可尝试使用新型的基于自行车的机动性形式,例如自行车共享电动自行车和带有货物自行车的笨重商品的运输。经过数十年的自行车开发中的相对停滞,新技术和材料被试图进一步改善自行车的环境足迹。即使人们认识到,骑自行车 - 除步行以外的最重要的活动- 是最可持续的流动性和运输方式,但在某些国家,骑自行车仍然是穷人的运输方式。在其他情况下,骑自行车仅适合休闲目的。在欧洲议会运输和旅游业委员会要求的2010年文件中,流动性不仅需要旅行的能力,而且还涵盖了旅行者决定何时何地旅行的可能性。就这种灵活性和成本而言,自行车在较短的距离中排名最高的最高距离,最高可达几公里。

历史

安全自行车的发展可以说是自行车历史上最重要的变化。它将他们的使用和公众看法从成为运动年轻人的危险玩具转变为男性的日常运输工具,以及至关重要的女性。到20世纪初,骑自行车已成为一种重要的运输方式,在美国,骑自行车是一种日益流行的娱乐形式。男女的骑自行车俱乐部分布在美国和欧洲国家。在二十世纪上半叶,骑自行车在欧洲变得越来越重要,但在1900年至1910年之间在美国急剧下降。汽车成为首选的运输方式。在1920年代,自行车逐渐被视为儿童玩具,到1940年,美国最多的自行车是为儿童制造的。在20世纪的大部分时间里,英国大部分自行车都在道路上进行。骑自行车是学生交通工具的运输方式之一。

自行车和骑自行车的设备

传统的荷兰奥马菲特式自行车带有连锁卫队和裙子护卫队

公用自行车具有许多标准功能,可以增强其实用性和舒适性。连锁守卫和挡泥板或挡泥板,保护衣服和运动零件免受油和喷雾。裙子守卫可防止长外套,裙子和其他尾随的衣服和物品。踢腿有助于停车。经常使用用于携带货物的正面柳条或钢篮。后行李载体可用于携带诸如学校藏书之类的物品。

pan架或特殊行李箱(包括防水包装袋)可以运输货物并用于购物。父母有时会添加后置的儿童座椅和/或安装在横杆上的辅助马鞍运送孩子。可以拖曳各种类型和负载能力的拖车,以大大增加货物容量。在许多司法管辖区中,必须装有铃铛。反射器;而且,在黑暗之后,前灯和后

骑自行车的人在白天或夜间反射背心或臂章的使用可以增加骑自行车的人的显著性,尽管这些骑行者无法替代合法化的照明系统。一份关于促进步行和骑自行车的报告(Hydén等,1999)讨论了安全服装和设备,并指出:“毫无疑问,行人反射器和自行车头盔都大大降低了用户的伤害风险”,尽管这种断言并未被普遍接受

布宜诺斯艾利斯Delibike运送面包

影响公用设施循环水平的因素

许多不同的因素结合了影响公用事业循环水平。在发展中的经济体中,可能仅仅是因为自行车是许多人可用的车辆运输形式,因此可以看到大量的公用事业骑行。在富裕国家,人们可以选择运输类型的混合物,其他因素的复杂相互作用会影响使用自行车的水平。

影响自行车水平的因素可能包括:城镇规划(包括基础设施的质量:骑自行车的“友好”与骑自行车的人“敌对”),旅行端设施(尤其是安全的停车场),零售政策,营销公共骑自行车的形象,与其他集成运输模式,自行车训练,地形(丘陵与平坦),与目的地的距离,电动运输和气候的水平以及成本。在发达国家,骑自行车必须与替代运输模式(例如私人汽车,公共交通和步行)竞争并与之竞争。因此,骑自行车水平不仅受骑自行车的吸引力的影响,而且还受到使竞争模式或多或少具有吸引力的原因。

在公用事业骑自行车水平高的发达国家,公用事业骑自行车的人倾向于进行相对较短的旅程。根据爱尔兰人的1996年人口普查数据,超过55%的自行车工作者行驶了3英里(4.8公里)或更少,27%5英里(8公里)或更少,只有17%的人每天上下班的行程超过5英里。可以说,直接影响行程长度或旅行时间的因素对于使骑自行车成为竞争性运输模式最重要。汽车拥有率也可能具有影响力。在纽约市,所有家庭中有一半以上没有汽车(曼哈顿的数字甚至更高,超过75%),并且旅行/自行车模式的旅行账户占城市所有旅行模式的21%。显示电子自行车的使用可以增加循环通勤的距离以及七个欧洲城市的电子自行车使用者的体育锻炼量。

各级政府以及地方团体,居民组织以及公共部门和私营部门雇主的决定都可以影响每日运输中所谓的“模态选择”或“模态拆分”。在某些情况下,可能以故意鼓励或阻止各种运输模式(包括骑自行车)的方式来操纵各种因素。

在奥地利维也纳使用自行车的最后一英里分配

美国骑自行车的人联盟指定了一组五个标准,用于评估城镇或城市对自行车的友好性。这些标准在以下标题下分类:工程,鼓励,评估和计划,教育,执法。

城镇规划

行程长度和旅程时间是影响周期使用的关键因素。城镇规划可能在决定关键目的地,学校,商店,学院,卫生诊所,公共交通交通工具是否保持在人们居住地区的合理骑行距离之内。城市形式可以影响这些问题,紧凑和循环定居模式趋于促进骑自行车。另外,低密度,非圆(IE,线性)沉降模式的特征是不鼓励骑自行车。在1990年,荷兰人采用了“ ABC”指南,特别限制了主要吸引人的发展,这些开发物是非汽车用户易于访问的位置。

美国风格的住房部

提供由相互联系的街道组成的密集道路网络的定居点往往是可行的公用事业骑自行车环境。相比之下,其他社区可能会使用基于CUL-DE的房地产/住房分区模型,其中较小的道路被脱离了连接,并且只能进入逐渐越来越多的“动脉”类型道路的街道层次结构。这样的社区可能会通过强加不必要的绕道并迫使所有骑自行车的人进入动脉道路,从而阻止骑自行车,无论目的地或目的是什么,所有旅行都可能被认为是繁忙和危险的。

有证据表明,住在这样的庄园中的人比住在步行和骑自行车更方便的地方的人重。还报导说,这些社区产生的额外运动流量倾向于提高人均交通伤亡率。提议并建立了融合的互连网络(例如融合网格)之间的矛盾的设计,并以各种成功水平提出了矛盾。在某些住房方案中,使用“后巷”或“后花园”类型链接中的某些住房计划中出现了特定问题。英国道路手册(2007年)指出:“基本宗旨是'公共阵线和私人背部'。理想情况下,在预防犯罪方面,后面的花园应毗邻其他背部花园或安全的社区空间。如果街道受到后骑行栅栏或树篱的界限,安全问题可能会增加,则可以鼓励驾驶员加速,土地的使用效率低下,并且缺乏地点感。”

骑自行车基础设施

骑自行车的基础设施试图最大程度地利用骑自行车的人对其他道路使用者的安全。由于速度差异和可见度不佳,与其他道路使用者发生碰撞的风险仍然很高。基础架构,例如隔离的周期车道,高级停止线,周期路线和网络,回旋处的设计,速度管理和使用颜色的使用都提供了不同程度的分离和保护其他道路使用者。但是,缺乏公开的证据来确定实施自行车基础设施后碰撞率的变化。

在荷兰的乌得勒支(Utrecht)中可以看到的,专门为自行车保留的自行车道菲埃斯施(Fietspad)避免了与电动交通和保障公用事业骑自行车的冲突。

骑自行车是荷兰的一种通用运输方式,有36%的人将自行车列为典型的一天中最常见的运输方式,而与汽车相比之下,公共交通工具为11%。骑自行车在全国所有旅行(城市和农村)的模态份额中占27%。

这种高的模态共享可以通过异常平坦的地形,出色的骑自行车基础设施(例如循环路径周期轨道受保护的交叉路口,充足的自行车停车场)以及使骑行路线更短,更快,更直接而不是汽车路线,从而实现了自行车旅行的高模态。

在农村,越来越多的城市间自行车路径连接荷兰的村庄,城镇和城市:其中一些路径是荷兰国家自行车网络的一部分,荷兰国家自行车网络是自行车旅游路线的网络,该网络可以到达全国各地。

在城市中,自行车的模态共享甚至更高,例如阿姆斯特丹拥有38%。

骑自行车的基础设施试图最大程度地利用骑自行车的人对其他道路使用者的安全。但是,缺乏公开的证据来确定实施自行车基础设施后碰撞率的变化。

营销:骑自行车的公众形象

与其他活动一样,可以通过营销促进骑自行车。推销员可能包括官方机构和当局。

骑自行车的积极营销

两个主题在骑自行车促进中占主导地位1)骑自行车者的好处,2)如果更多的人选择骑自行车,对社会和环境的好处。骑自行车的人的好处倾向于集中精力,例如在拥挤的城市条件下的旅程时间减少以及骑自行车的人通过定期运动获得的健康益处。社会福利集中于一般环境和公共卫生问题。促销信息和策略可能包括:

  • 运输节省
  • 保持旅行时间可预测;在高峰交通中,骑自行车可能是在城镇中移动的最快方法
  • 确保最佳利用可用的空间(在旅行期间和停放时),从而减少了道路上的拥塞
  • 提醒人们在健康方面的优势和使用自行车的有效性
  • 制作可以骑自行车完成的旅程地图
  • 减少CO 2和驾驶机动车的人的有害排放量很少
  • 减少对油基燃料的需求
  • 如果更多的人循环,数字的安全性效果
  • 城市地区的噪声污染减少
  • 娱乐
  • 骑自行车的人
    • 降低心血管疾病的风险(每天以上的速度超过四分之一小时),从而改善个人和公共卫生
    • 使用骑自行车来应对富人面临的肥胖危机
    • 如果一般健康有所改善,为社会节省了财务

进一步的积极方面是:

  • 运输效率 - 骑自行车是“门到门”旅行的最快,最灵活的模式,例如自行车通勤
  • 环境福利 - 最有效的运输方式,污染最少。
  • 健康与健身问题 - 每周4小时的骑自行车或每天约10公里的骑自行车,相当于平均上班和下班的周期旅行,这是一个足够的运动水平。
  • 经济和社会影响 - 骑自行车为人口的群体提供了运输,这些人口否则就无法独立出于年龄的原因(学生交通),贫困,公共交通基础设施,等等。

公用事业骑自行车的负面营销

各种兴趣可能希望以各种原因在公共道路上描绘公用事业骑自行车的负面形象。一些希望促进私家车使用的政府组织了旨在阻止道路自行车的宣传。官方道路安全组织被指控分发文献,该文献强调了在道路上骑自行车的危险,同时未能解决汽车驾驶员之间的态度问题,而汽车的驾驶员是道路危险的主要来源。一些道路安全当局被指控有蓄意阻止骑自行车的政策,以减少骑自行车的人伤亡统计。 2003年,上海警察官员发表了陈述,将骑自行车的人归咎于城市中“僵局”的原因,并促进了禁止骑自行车者从城市街道上的计划。从1970年代开始,雅加达市的当局在“贝克”或印尼周期人力车上宣布“战争”,将他们归咎于交通拥堵。

与其他消费品的卖家一样,汽车行业的营销工作经常试图将其产品的使用与社会地位提高相关联。一些以汽车为中心的文化中的观察者指出,人们倾向于感知或描绘使用自行车作为社会“外部”成员的人,并具有负面的含义。在这种文化中,这种态度在媒体上对骑自行车的人的攻击中表现出来。常见的主题包括对骑自行车的人的毯子描述,他们不缴税,违反法律,没有或减少使用公共道路的“权利”。

负面的方面是:

  • 道路和停车基础设施的缺乏或不足 - 为汽车建造的道路,自行车路径通常比道路差。通常忽略了以汽车为中心的基础设施的自行车基础设施自行车友好性
  • 骑自行车的人的安全和保障 - 道路上的汽车和自行车的共同空间并不符合相同的权利,并且骑自行车的人的事故风险明显更高。
  • 天气状况 - 雨天和雪对未庇护的骑自行车者的影响要大于汽车司机。
  • 差异差- 由于缺乏自行车本身的运输设施(在火车,公共汽车等中),因此长距离较长的距离。

零售政策

如果要实现自行车的大量用途,则必须在居民区的合理骑行距离内维持足够的零售服务。在丹麦荷兰德国等国家,公用事业的高水平骑自行车还包括购物旅行,例如,德国所有购物之旅的9%是骑自行车的。可以说的是,这与有利于通过非机动模式访问零售服务的政策有关。 《丹麦1997年计划法》要求计划应鼓励在中小型城镇和大城市各个地区的各种零售商店组合,并确保将零售贸易使用放置在人们通过步行,步行,良好通道的地点放置骑自行车和公共交通工具。从1970年代中期开始,荷兰制定了严重限制大型外地零售发展发展的政策。自1960年代以来,德国已经制定了联邦规划法规,以将零售用途限制为指定区域。此外,自1970年代以来,联邦法规已经制定了,指出了一定规模高于一定规模的发展(1,200 m 2 )。这些联邦法规通过区域采用的法规进一步加强。这包括规定,规定新的零售中心仅限于销售内城/市中心地点商店不容易提供的产品。在丹麦,荷兰和德国,这种方法不仅限于计划指南,也受到禁止低于成本销售的禁令的支持。通过积极打折关键商品以用作所谓的损失领导者,这可以防止大型倍数从事掠夺性定价实践来支持较小的商店。

替代性零售政策

从1980年代到1990年代中期,英国在零售政策方面经营着一个自由放任系统。撒切尔政府的“伟大的汽车经济”哲学直接利用了城外零售中心的增长,以牺牲英国城镇和城市既定的零售服务为代价。英国城镇规划协会引用了新经济基金会的研究,该研究指出了零售规定的持续变化过程。

  • 通用商店以每天的一度速度关闭。
  • 在1997年至2002年之间,专业商店,包括屠夫,面包师,鱼贩和新闻社,以每周50的速度关闭。
  • 在过去的十年中,近30,000份独立食品,饮料和烟草零售商或40%以上。

可以说的是,在这样的零售/规划政策环境中,自行车的使用停止成为许多购物者的可行选择,并且使用私人汽车或公共交通工具成为获得基本服务的必要先决条件。

周期训练

周期训练是另一种措施,作为维持或增加周期使用水平的一种手段。该培训涉及教授现有或潜在的自行车手的骑自行车处理,各种路线工艺或“赛车”技能(车辆骑自行车) ,并向他们进行安全,合法使用道路的教育。自行车培训方案可以根据针对儿童还是成人的方式来区分。

英国,现在取代的国家周期水平计划集中于8岁及以上的小学生。在这方面,孩子们将在十岁之前获得越野证书的越野证书。在学校游乐场内的模拟道路布局上进行了初步培训和检查。现在,这种方法已被新的全国自行车训练标准补充,该标准更着重于实用的道路训练。这是骑自行车英格兰对地方当局和其他机构的实践援助投资组合的一部分,旨在实现“更加安全,更频繁,更频繁地骑自行车”的目的。

美国,根据有效的自行车计划,美国骑自行车的联盟智能自行车101/201课程的模块针对从儿童到成人初学者到经验丰富的成年人的各个年龄段。有人认为,这样的计划不仅会对学生建立信心,而且使父母更有可能让孩子们骑自行车上学。也可以提供自行车训练,以试图克服骑自行车或自行车使用的文化障碍的文化不熟悉。在荷兰,一些周期培训课程的目标是来自移民社区的妇女,这是克服发展中国家妇女骑自行车的这种障碍的一种手段。

用户协会

巴塞罗那双丁

与其他各行各业一样,公用事业骑自行车的人可能会形成联想,以促进和发展自行车作为日常运输形式。欧洲骑自行车的联合会是欧洲此类群体的繖形。这些协会可能会游说各种机构鼓励政治支持或反对他们判断适得其反的措施,例如反对引入强制性自行车头盔立法。

免费自行车/短期雇用计划

当地的自行车共享计划是在21世纪初开花的一项业务,比其他自行车租赁更倾向于公用事业骑自行车。

技术的影响

现代自行车技术支持向公用事业骑自行车的转变:

  • 易于运行的厚轮胎或阻尼弹簧可以在路边骑自行车
  • 发电机,制动器和齿轮得到了改善并提高了骑行安全性,还可以使用老年人
  • 电动自行车电力辅助系统进一步开发了电力支撑

也可以看看