公用事业骑自行车

“城市自行车”在这里重定向。这UCI城市自行车世界锦标赛结合某些BMX和山地自行车截图。
在阿姆斯特丹骑自行车
自行车骑手北京
货物出售的芒果自行车在Guntur， 印度

公用事业骑自行车包括任何骑自行车简单地作为一种手段运输而不是作为运动或休闲活动。它是世界上原始和最常见的骑自行车类型。[1]骑自行车的活动能力是各种类型的私人运输和个人的主要部分机动性.

概述

Copenhagen inner city cycle traffic peak hour
哥本哈根内城周期交通高峰小时

公用事业或“运输”骑自行车通常涉及短途和中距离（几公里，并非罕见的3-15公里，或更长的时间），通常在城市环境。这包括通勤（即去上班，学校或大学），去购物和跑步，并前往去见朋友和家人或其他社交活动。

它还包括经济活动，例如交付商品或服务。在城市，自行车快递通常是一个熟悉的功能，并且货车有能力与卡车和货车特别是在需要许多小型交货的地方，尤其是在拥挤的地区。Velotaxis也可以提供公共交通服务喜欢公共汽车和出租车.

众所周知，公用事业骑自行车具有多种社会和经济利益。政策鼓励公用事业骑自行车的原因和实施，包括：改进公共卫生，[2][3][4]个人健康和雇主的利润[5]减少交通拥堵和空气污染，[4]改进道路交通安全，[4]改进生活质量，[3]改进机动性和社会包容性，[3]和好处儿童发展.[3]

在中国城市北京估计有400万自行车在使用中（据估计，在1980年代初期，大约有5亿骑自行车的人中国）。[6][7]截至2000年，估计有8000万辆自行车日本，占通勤旅行的17％，[8]在荷兰，所有旅行中有27％是由自行车进行的。[3][9]

骑自行车已被考虑

在经济和社会术语中，[影响]或[影响]对运输，流动性，环境和气候变化，经济和旅游业的影响。...作为短距离运输的一种手段，骑自行车带来了某些经济，环境和健康相关的福利。

- 欧洲议会智囊团[10]

骑自行车的活动性可以与质量自动化它是城市中的直接竞争对手，距离较短。

城市是一个用于尝试新的基于自行车的机动性形式的温床自行车共享，电动自行车和笨重的商品货车.[10]经过数十年的自行车开发中的相对停滞，新技术和材料被试图进一步改善自行车的环境足迹。[11]即使人们认识到骑自行车 - 最重要的是主动移动性除了步行 - 是最可持续的流动性和运输方式，在某些国家，骑自行车仍然是穷人的运输方式。在其他情况下，骑自行车仅适合休闲目的。[12]在2010年的文件中欧洲议会运输与旅游委员会这种移动性不仅需要旅行的能力，而且还包括旅行者决定何时何地旅行的可能性。[13]就这种灵活性和成本而言，自行车在较短的距离中排名最高的最高距离，最高可达几公里。

历史

主要文章：自行车的历史

安全自行车的开发可以说是自行车历史上最重要的变化。它将他们的使用和公众看法从成为运动年轻人的危险玩具转变为男性的日常运输工具，以及至关重要的女性。到20世纪初，骑自行车已成为一种重要的运输方式，在美国，骑自行车是一种日益流行的娱乐形式。男女的骑自行车俱乐部分布在美国和欧洲国家。在二十世纪上半叶，骑自行车在欧洲变得越来越重要，但在1900年至1910年之间在美国急剧下降。汽车成为首选的运输方式。在1920年代，自行车逐渐被视为儿童玩具，到1940年，美国最多的自行车是为儿童制造的。在20世纪的大部分时间里，英国大部分自行车都在道路上进行。骑自行车是运输方式之一学生运输.

自行车和骑自行车的设备

传统的荷兰人omafiets带有连锁卫队和裙子护卫的公用自行车

公用自行车具有许多标准功能来增强其实用性和舒适性。连锁卫队和挡泥板或挡泥板保护衣服和运动零件免受油和喷雾剂的影响。裙子后卫防止长外套，裙子和其他尾随的衣服和插在方向盘上的物品。踢球帮助停车。经常使用用于携带货物的正面柳条或钢篮。后部行李载体可用于携带物品，例如学校藏书.

pan或特殊行李箱（包括防水包装袋）可以运输货物并用于购物。父母有时会添加后置的儿童座椅和/或安装在横杆上的辅助马鞍运送孩子。拖车可以拖曳各种类型和负载能力，以极大地增加货物容量。在许多司法管辖区中，必须装有铃铛。反射器；而且，在黑暗之后，前后灯.

骑自行车者的背心或臂章的使用荧光在白天或反光的晚上可以增加骑自行车的人的明显性，尽管它们不能替代合法符合法律的照明系统。一份关于促进步行和骑自行车的报告（Hydén等，1999）讨论了安全服装和设备，并指出：“毫无疑问，行人反射器和自行车头盔都大大降低了用户的伤害风险”，”[14]虽然这种断言不是普遍接受的.

一个Delibike在布宜诺斯艾利斯交付面包

影响公用设施循环水平的因素

许多不同的因素结合了影响公用事业循环水平。[15]在发展中的经济体中，可以看到大量公用事业骑自行车仅仅是因为自行车是最负担得起的形式车辆运输可供许多人使用。在富裕的国家，人们可以选择运输类型的混合物，其他因素的复杂相互作用会影响自行车使用水平。

影响骑自行车水平的因素可能包括：城镇规划（包括基础设施的质量：骑自行车的“友好”与骑自行车的人“敌对”），旅行端设施（尤其是安全的停车），零售政策，营销公众骑自行车的形象，与其他运输方式集成，自行车训练，地形（丘陵）相对于平坦），到目的地的距离，电动运输和气候的水平以及成本。在发达国家，骑自行车必须与私人汽车，公共交通和步行等替代运输模式竞争并与之竞争。因此，骑自行车水平不仅受骑自行车的吸引力的影响，而且还受到使竞争模式或多或少具有吸引力的原因。

在公用事业骑自行车水平高的发达国家，公用事业骑自行车的人倾向于进行相对较短的旅程。根据爱尔兰人1996年的人口普查数据，超过55％的自行车工人行驶了3英里（4.8公里）或更少，27％5英里（8公里）或更少，只有17％的人每天通勤超过5英里。可以说，直接影响行程长度或旅行时间的因素对于使骑自行车成为竞争性运输模式最重要。汽车拥有率也可能具有影响力。在纽约市，所有家庭中有一半以上没有汽车（曼哈顿的数字甚至更高，超过75％），并且旅行/自行车模式的旅行账户占城市所有旅行模式的21％。[16]显示电子自行车的使用可以增加循环通勤的距离以及七个欧洲城市的电子自行车使用者的体育锻炼量。[17]

各级政府以及地方团体，居民组织以及公共部门和私营部门雇主的决定都可以影响所谓的“模态选择”或“模态拆分“在日常运输中。在某些情况下，可能会以故意鼓励或阻止各种运输模式（包括骑自行车）的方式来操纵各种因素。

使用自行车的最后一英里分配维也纳，奥地利[18]

这美国骑自行车的人已经指定了一组五个标准[19][20]用于评估城镇或城市对自行车的友好性。这些标准在：工程，鼓励，评估和计划，教育，执法的标题下分类。

城镇规划

主要文章：自行车运输计划和工程

行程长度和旅程时间是影响周期使用的关键因素。城镇规划决定关键目的地，学校，商店，学院，卫生诊所，公共交通交通工具是否在人们居住的地区的合理骑行距离之内，可能会产生关键影响。这城市形式可以影响这些问题，紧凑和循环定居模式倾向于促进骑自行车。或者，低密度，非圆（即线性）沉降模式的特征城市扩张倾向于阻止骑自行车。1990年，荷兰人采用了“ ABC”准则，特别限制了主要吸引人的开发项目，这些开发物是非汽车用户易于访问的位置。[21]

美国式住房部

提供密集的道路网络的定居点包括互联街道往往是可行的公用事业骑自行车环境。相反，其他社区可能会使用CUL-DE-SAC基于，住宅区/住房细分拆开次要道路的模型，仅馈入街道层次结构逐渐越来越多的“动脉”类型道路。这些社区可能会通过强加不必要的绕道并迫使所有骑自行车的人进入动脉道路，从而阻止骑自行车，无论目的地或目的是什么，所有旅行都可能被认为是繁忙和危险的。[22]

有证据表明，住在这样的庄园中的人比住在步行和骑自行车更方便的地方的人重。还报导说，此类社区产生的额外运动流量倾向于增加人均交通伤亡率。建议解决CUL-DE-SAC与传统互连网络之间的矛盾的设计，例如融合网格，已经提出并建立了不同水平的成功。[23]在某些住房方案中，使用“背巷”或“后花园”类型链接中的某些住房计划中出现了特定问题。英国道路手册（2007年）指出：“基本宗旨是'公共阵线和私人背部'。理想情况下，在预防犯罪方面，后代花园应毗邻其他背部花园或安全的公共空间。...如果街道界限后轮围栏或树篱，安全问题可能会增加，可以鼓励驾驶员加速，土地效率低下，并且缺乏地位感。”[22]：p56

骑自行车基础设施

主要文章：骑自行车基础设施
一个自行车道，专门为自行车保留，如乌得勒支在荷兰。这菲埃斯佩德避免与电动交通和保护措施冲突。

骑自行车是一种常见的运输方式荷兰，有36％的人将自行车列为典型一天中最常见的运输方式[24][NB 1]与车在45％和公共交通增长11％。骑自行车有一个模态分享全国所有旅行（城市和农村）的27％。[27]

这种高模态共享用于自行车旅行，这是异常平坦的地形， 出色的骑自行车基础设施如循环路径，周期轨道，受保护的交叉点，足够自行车停车通过使自行车路线短，比汽车路线更快，更直接。

在乡村，越来越多的城市间自行车路径连接荷兰的村庄，城镇和城市：其中一些路径是其中的一部分荷兰国家周期网络，一个路线网络自行车旅游到达国家的所有角落。[28]

在城市中，自行车的模态共享甚至更高，例如阿姆斯特丹有38％。[29]

营销：骑自行车的公众形象

与其他活动一样，骑自行车可能是晋升经过营销。推销员可能包括官方机构和当局。

骑自行车的积极营销

两个主题在骑自行车促进中占主导地位1）骑自行车者的好处，2）如果更多的人选择骑自行车，对社会和环境的好处。骑自行车的人的好处倾向于集中精力，例如在拥挤的城市条件下减少旅行时间以及骑自行车的人通过定期运动获得的健康益处。社会福利集中于一般环境和公共卫生问题。促销信息和策略可能包括：

  • 运输节省
  • 保持旅行时间可预测；在高峰交通中，骑自行车可能是在城镇中移动的最快方法
  • 确保最佳利用可用的空间（在旅行期间和停放时），从而减少了道路上的交通拥堵
  • 提醒人们在健康方面的优势和使用自行车的有效性
  • 制作可以通过骑自行车完成的旅程地图
  • 减少CO2和较少驾驶的人的有害排放机动车[30][31]
  • 减少对油基燃料的需求
  • 这数字安全如果更多的人骑自行车
  • 减少噪音污染在城市地区
  • 娱乐
  • 骑自行车的人[32]
    • 降低风险心血管疾病（当练习每天超过四分之一小时以中等的速度），从而改善个人和公共卫生
    • 使用骑自行车来解决肥胖面临富裕国家的危机
    • 如果一般健康改善，社会的财务节省

进一步的积极方面是：[13]

  • 运输效率 - 骑自行车是“门到门”旅行的最快，最灵活的模式，例如自行车通勤.
  • 环境利益 - 大多数高效节能运输方式，污染最少。
  • 健康和健身问题 - 每周4小时的骑自行车或每天约10公里的骑自行车，相当于往返的平均周期旅行，这是一个足够的运动水平。
  • 经济和社会影响 - 骑自行车为人口的群体提供了运输，否则他们将无法独立旅行而出于年龄的原因（学生运输），贫穷，不足公共交通基础架构等

公用事业骑自行车的负面营销

各种兴趣可能希望出于各种原因在公共道路上描绘公用事业骑自行车的负面形象。一些希望促进私家车使用的政府组织了旨在阻止道路自行车的宣传。官方的道路安全组织被指控分发文献，该文献强调了在道路上骑自行车的危险，同时未能解决道路危险主要来源的汽车驾驶员之间的态度问题。[33][34][35]一些道路安全当局被指控采取故意阻止骑自行车的政策，以减少骑自行车的人伤亡统计。2003年，上海警察官员宣布将骑自行车的人归咎于城市中“僵局”的原因，并促进了禁止骑自行车者从城市街道上的计划。[36]从1970年代开始，城市的当局雅加达在“贝克”或印尼语上宣布“战争”人力车将它们归咎于交通拥堵。[37]

与其他卖家一样消费品，汽车行业的营销工作经常试图将其产品的使用与增加社会地位。一些以汽车为中心的文化中的观察者注意到，倾向于感知或描绘使用自行车作为社会“外部”成员的人，并具有负面的含义。[38]在这种文化中，这种态度在媒体上对骑自行车的人的攻击中表现出来。常见的主题包括对骑自行车的人的毯子描述，他们不缴税，违反法律，没有或减少使用公共道路的“权利”。[39]

负面方面是：

  • 缺乏或不足路和停车基础架构 - 为汽车建造的道路，自行车路径的状况通常比道路差。骑自行车基础设施和自行车友好通常被忽略为以汽车为中心的基础设施。
  • 骑自行车的人的安全和保障 - 道路上的汽车和自行车的共同空间并不符合相同的权利和骑自行车者偶然性的更高风险。
  • 天气状况 - 雨天和雪对未掩护的骑自行车者的影响要大于汽车驾驶员。
  • 较差的际模式 - 由于缺乏自行车本身的运输设施（在火车，公共汽车等中），可以长距离。

零售政策

如果大量使用自行车购物要实现旅行，必须在居民区的合理骑自行车距离内维持足够的零售服务。在诸如此类的国家丹麦， 这荷兰和德国高水平的公用事业骑自行车还包括购物旅行，例如德国所有购物旅行中有9％是骑自行车。[40]可以说，这与有利于通过非运动模式访问零售服务的政策有关。《丹麦1997年的计划法》要求计划应鼓励在中小型城镇和大城市各个地区的各种零售商店组合，并确保将零售贸易使用放置在人们通过步行，步行，良好通道的地点放置骑自行车和公共交通。从1970年代中期开始，荷兰制定了严重限制大型外地零售发展的政策。[21]自1960年代以来，德国已经制定了联邦规划法规，以将零售用途限制为指定区域。此外，自1970年代以来，联邦法规已经制定了一定规模的发展（1,200 m）2）有关潜在不利影响的评估。这些联邦法规通过区域采用的法规进一步加强。这包括规定，规定新零售中心仅限于销售内城/市中心地点商店不容易提供的产品。[21]在丹麦，荷兰和德国，这种方法不仅限于计划准则，也得到禁止低于成本销售的禁令。[41]这通过防止大型倍数参与来支持较小的商店掠夺性定价通过积极打折的关键商品来实践所谓的损失领导者.

替代性零售政策

从1980年代到1990年代中期，英国运营了一个系统自由放任关于零售政策。这 ”伟大的汽车经济“哲学撒切尔政府直接利用了外地零售中心的增长，以牺牲英国城镇既定的零售服务为代价。英国城镇规划协会引用研究新经济基金会这指出了零售规定的持续变化过程。[42]

  • 一般商店以每天的一度速度关闭。
  • 在1997年至2002年之间，专业商店，包括屠夫，面包师，鱼贩和新闻社，以每周50的速度关闭。
  • 在过去的十年中，近30,000份独立食品，饮料和烟草零售商或40％以上。

可以说的是，在这样的零售/规划政策环境中，自行车的使用停止成为许多购物者的可行选择，并且使用私人汽车或公共交通工具成为获得基本服务的必要先决条件。

周期训练

周期训练是另一种措施，作为维持或增加周期使用水平的一种手段。该培训涉及教授现有或潜在骑自行车的自行车处理，各种路线工艺或“ Cyclecraft”技能（车辆骑自行车）并教育他们有关道路安全，合法使用的教育。自行车训练方案可以根据针对儿童还是成人的方式来区分。

在里面英国，现在取代国家周期水平计划专注于8岁及以上的小学生。在这方面，孩子们将在十岁之前获得越野证书的越野证书。初步培训和考试是在学校操场内模拟的道路布局上进行的。现在，这种方法已被新方法补充国家标准对于周期训练，这更着重于实用的道路训练。[43]这是英格兰自行车对地方当局和其他机构的实际援助投资组合的一部分，旨在实现“更加安全，更频繁，更频繁地骑自行车”的目标。[44]

在里面美国， 这美国骑自行车的人智能骑行101/201课程，基于有效的骑自行车计划的模块针对从儿童到成年初学者再到经验丰富的成年人的所有年龄段。有人认为，这样的计划不仅对学生建立信心，而且使父母更有可能让孩子们骑自行车上学。还可以提供自行车训练，以克服文化不熟悉的骑自行车或自行车使用的文化障碍。在荷兰，一些周期培训课程的目标是来自移民社区的妇女，以克服发展中国家妇女骑自行车的障碍。[45]

用户协会

二线站进巴塞罗那

与其他各行各业一样，公用事业骑自行车的人可能会形成联想，以促进和发展自行车作为日常运输形式。这欧洲骑自行车的联合会是欧洲此类群体的繖形。这些协会可能会游说各种机构鼓励政治支持或反对他们判断适得其反的措施，例如反对引入强制性自行车头盔立法。

免费自行车/短期雇用计划

主要文章：自行车共享系统

本地自行车共享计划是在21世纪初开花的一项业务，比其他公司更注重公用事业骑自行车自行车租赁.

技术的影响

现代自行车技术支持向公用事业骑自行车的转变：

  • 易于运行的厚轮胎或阻尼弹簧可以在路边骑自行车
  • 发电机，制动器和齿轮得到改善并提高了骑行安全性，还可以使用老年人
  • 电力支持进一步发展电动自行车或者电力辅助系统并放松了未经训练

也可以看看

参考

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参考书目

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