特伦特 - 塞文水道

不要与英国公司混淆Severn Trent Water.
有关英国河Trent和Severn的水道，请参阅英国运河.
特伦特 - 塞文水道
Trent-Severn Gateway.jpg
通往特伦特 - 塞文水道的门户
地点安大略省， 加拿大
理事机构加拿大公园
网站万维网。个人电脑。GC.ca/en/lhn-nhs/上/TrentsevernEdit this at Wikidata
特伦特 - 塞文水道
规格
长度386公里（240英里）
最大船长84 ft 0（25.60 m）
最大船梁23英尺0（7.01 m）
最大船只2.4 m（8'）锁1 - 19;1.8 m（6'）锁20-45
锁44
地位打开
历史
施工开始了1833
地理
起点Quinte湾
终点乔治亚湾

这特伦特 - 塞文水道是386公里长的（240英里）运河路线连接安大略湖在特伦顿至乔治亚湾，休伦湖， 在塞文港。它的主要天然水道包括特伦特河，Otonabee河，卡瓦莎湖，西姆科湖，库奇奇湖和塞文河。它的风景优美的路线被称为“世界上最好的互连导航系统之一”。[1]

运河被调查为军事路线，但第一个锁建于1833年作为商业企业。这连接了水道中心附近的许多湖泊和河流轮船。政府已经开始建造三个额外的锁上加拿大叛乱1837年爆发。这导致政府重新检查该项目，得出结论，该路线将有太多的锁，无法为军事目的而快速移动。他们认为正在建造的锁将完成，但其余的可以变成木材幻灯片。这使完整的内陆部分没有出口，这是通过与许多新的新路线联系到该路线来解决的商业利益收费公路，木板道路， 然后，铁路.

约翰·麦克唐纳（John A. MacDonald）在1880年代，政府重新开始建设，增加了许多新锁，并将路线向西推了，然后施工再次停止。在此之后的许多年里，运河一直用作政治工具，可以从该路线沿途的地区获得投票，几乎没有进行建筑。直到世纪之交之前，许多政治变革加大了令人难以置信的压力威尔弗里德·劳里尔（Wilfrid Laurier）自由主义者认真的工作再次开始。运河于1904年到达彼得伯勒和西姆科湖。最终部分大大推迟了第一次世界大战，与1918年特伦顿开业的链接，然后是链接乔治亚湾1920年初，该年7月进行了第一次完整的水路运输。

到这条路线完成时，它作为商业水路的有用性已经结束；船上大湖区的船只的生长远远超过运河所能处理的要大得多，与运河相连的铁路现在占用了大部分货运。但是，引入摩托艇发现了特伦特 - 塞文完美地定位为快乐划船路线，今天是安大略省主要的旅游景点之一。它通过小屋国家， 两个都马斯科卡在西方和Kawarthas在东部，每年吸引成千上万的游客。它还构成了很棒的循环。今天，它被正式组织为加拿大国家历史遗址线性公园由加拿大公园[2][3][4]从5月到10月，它的海岸土地和桥梁全年开放。

地理

Trent – Severn水道的地图出现在1918年，就在其完成之前。准备好后，计划中的路线仍然贯穿霍尼港。在西姆科湖的南端可以看到废弃的纽马克运河。

水道的总长度为386公里（240英里），从安大略省特伦顿开始，大约32公里（20英里）的人造通道。有44锁，包括37个常规锁，两套飞行锁，液压举起锁在彼得伯勒和柯克菲尔德，a大槽的海洋铁路它在塞文的上部和下部之间运输船只。该系统还包括39座秋千桥和160个水坝和控制结构，这些结构管理水位控制洪水和在安大略省中部地区的湖泊和河流的湖泊和河流，这些湖泊和河流排出了大约18,600平方公里（7,182平方米）单层城市，该地区拥有超过一百万加拿大人的所在地。

它达到其最高点256.3米（841英尺）香脂湖，可以从海平面导航的最高点五大湖–圣劳伦斯河流域。可航行的峰会Monongahela河（的一部分密西西比河排水盆地）西弗吉尼亚州费尔蒙特IS，在263米（863英尺）处，是北美的最高点（山顶莱茵河 - 梅恩 - 戴安管运河在406米（1,332英尺）的最高点处[5]更高）。

Trent -Severn水路由加拿大公园根据历史运河法规的法定授权（概述和委派了导航，资源保护，疏edge和填充行动的责任，划船露营地的运营等）。导航走廊包括超过4,500公里（2,796英里）的海岸线和500平方公里（193平方米）的水。多于125000私人和商业物业毗邻Trent – Severn Waterway的导航走廊。Trent – Severn Waterway还根据《 Dominion Water Power Act》（Dominion Water Power Act）对位于其路线沿途的18个水力发电设施负有监管责任和权威。

历史

将一个锁在特伦特 - 塞文水道上

塞缪尔·德·尚普兰（Samuel de Champlain）是第一个在1615年与休伦斯（Hurons）一起从格鲁吉亚湾（Georgian Bay）到昆特（Quinte）湾的内陆水域网络的欧洲人。这条路线后来被河水携带并成为特伦特 - 塞维尔水道（Trent -Severn Waterway）。[6]

军事起源

从安大略湖到休伦湖的通讯路线的渴望早在1785年就一直是讨论的话题，并且随着开放的开放而获得了新的重要性第一联盟战争1793年。美国在法国盟友的一边进入冲突，他们可以在底特律或者圣克莱尔湖。这将否认水上进入重要的英国交易哨所Michilimackinac.[7]

要解决这个问题，约翰·格雷夫斯·西姆科（John Graves Simcoe），上加拿大中尉，开始建设Yonge Street和Penetanguishene路提供陆路端口通过Simcoe湖通往佐治亚湾的路线，该路线将绕过这些扼流圈。Yonge的建设始于1794年，今天到达荷兰着陆然而，在1796年。然而，直到1816年，这条路才能经过大部分时间，此后的整个路线一直到乔治亚湾。[7]这条路线在其原始军事目的中很少出现1812年战争，主要是为了运送到荷兰登陆的海军仓库。它的粗糙位置如今已被一个大的锚那是从英格兰查塔姆至瓦萨加海滩（当时被称为Schooner Town），但战争结束时在荷兰降落。[8]

战争证明的上湖缺乏方便的通道，导致新的呼吁内陆水道用于军事使用，并导致了许多运河，以便快速进入上加拿大区域。这些包括运河格伦维尔，Chute-à-blondeau和卡利隆运河，沿着渥太华河，以及最雄心勃勃的全部，202公里（126英里）长里多运河从今天开始渥太华至金斯敦.[9]他们一起连接了蒙特利尔，渥太华和安大略湖，绕过了沿线的巨大危害圣劳伦斯河以及安大略湖上的长时间开放水。

绕过Yonge Street并提供通往上湖的类似路线的需求仍然是一个问题，该地区的几项调查在1815年至1827年之间进行了。其中突出的是Catty在1819年进行的一项调查，得出的结论是没有特伦特河的合理替代方案在路线的东端很明显。不幸的是，它的圆形路线行驶了67英里（108公里）水稻湖在距安大略湖海岸仅12英里（19公里）之前。此外，帝国政府的利息受到里多（Rideau）的费用的缓解，最初预算为2,370,000美元，但最终到1832年开放时耗资超过400万美元。几次尝试使用当地来源为Trent系统筹集资金，包括A建议的彩票，所有这些都失败了，计划仍然处于休眠状态。[10]

白白的锁

詹姆斯·格雷·伯特恩（James Gray Bethune）是港口小镇的商人科堡与一家轮船公司在安大略湖工作。他对Trent连接的建立持怀疑态度，但他认为内陆区以北彼得伯勒仍然提供相当大的商业前景。连接到安大略湖的问题可以通过其他方式解决。当地政治领域的主要参与者白求恩（Bethune）领导了从科堡（Coburg）建造一条铁路的努力，该铁路将不得不穿过其他县围绕莱斯湖（Rice Lake）路线，或者直接建造在稻谷中。希望港，西方很短的距离，也是科堡运输交通的主要竞争对手，提出了一条道路和运河。霍普港（Port Hope）在稻湖西端的位置将它们与科堡（Coburg诺森伯兰郡.[11]

到1832年，白求恩已经完成了他的第一个结合运河和铁路网络的计划。这将从科堡开始，并通过铁路奔向苏利（今天被称为哈伍德），它将连接到赖斯湖上的轮船。这些会越过湖泊Otonabee河，提供前往彼得伯勒南部的通道。他们可以通过Stagecoach到达BridgenorthChemong湖。 Purdy's Mill的锁（今天林赛） 和Bobcaygeon将提供进入扩展区域的访问鸽子湖，斯托尼湖，st鱼湖和湖sc，共同被称为后湖（今天被称为“ Kawarthas”）。[12]

白求恩推出了Pemedash1832年在莱斯湖上，在彼得伯勒和科堡之间提供日常服务。这艘船是一种扁平的设计，能够在浅水区旅行，比乘客轮船更有动力驳船。它有侧轮，并由一位乘客称为“微弱的18马力发动机”的动力。[13]Catharine Parr Traill当她的家人在1832年末使用它时，称其为“汽船的可怜借口”。[13]在彼得伯勒（Peterborough鲟1833年9月5日。这两艘轮船都被证明是受欢迎的。在不到三个月的时间里，湖泊在运营的第一年就开放了交通鲟进行了61次旅行，提供60桶猪肉和55吨其他货物。[12]

白求恩组织的一个小组于1833年6月1日开会，审查了在后湖上建造一系列锁的招标。但是，他们只收到了两种招标，均为bobcaygeon的锁定。经过几次额外的会议并访问该网站后，该合同授予了皮尔斯，Dumble和Hoar的合同，价格为8,000美元。该公司的船员于8月2日到达，并立即开始建设。本赛季的其余时间都以基本的结构为单位，从石灰石上炸开了黑火药。11月14日天气变冷时，锁几乎没有完整，合同延长了。[14]

到春季土地融化时，由于簿记的不规则性，白求恩已经无力偿债上加拿大银行在科堡，可能是由于他将其中一些资金用于运输计划。[14]他的轮船被卖给了新主人。[13]尽管没有任何来自白求恩的钱，而且该合同显然是不足的，但皮尔斯，达布尔和霍尔还是决定继续使用自己的资金来建设。[15]事实证明这是灾难性的；锁在岩石上太高，夏天无法在低水中填充，即使有水的泄漏速度也比填满的速度快。它一直无用四年。[14]

贝尔德的调查

Baird将在Trent – Severn水道上进行大多数重要的调查。

白求恩的早期努力激发了该地区的其他人制定自己的计划以建立完整的网络。进一步的进步却涉及当地政治，特别是这条路线穿越了两个县的事实，达勒姆和诺森伯兰郡。这些由三名成员代表上加拿大立法议会，每个人都有自己对运河南端建造位置的想法。约翰·布朗是希望港口运河公司的董事乔治·斯特劳斯·布尔顿科伯格忙于组建科堡和稻湖铁路与生物。每个人都赞成在达勒姆（Durham）自己的路线，因为那些居住在诺森伯兰郡的人们希望这条路线跟随特伦特（Trent）穿过他们的县。[16]

Boulton通过订购对河流进行完整的调查，制定了一项计划，以杀死特伦特路线，希望它的成本比建造铁路要大得多。在立法机关进行了几次辩论之后，1833年2月13日，资金被搁置进行调查，签约尼科尔·休·贝尔德（Nicol Hugh Baird）蒙特利尔执行它。Baird曾在包括Rideau在内的世界各地的几条运河和其他工程项目中工作，当时正在监督Trent脚下的一座新桥，以取代轮渡服务。尽管这笔钱已被搁置，但几个月来什么都没有发生。这促使8月27日在彼得伯勒举行了一次会议，要求这项工作开始，导致贝尔德于9月7日抵达。一旦有消息说他到达，这两个城镇的公民团体就开始在当地报纸上进行嘲笑的交流，谴责彼此的努力。[17]

Baird的报告于1833年11月28日提交。它的成本使Trent可用34个锁134英尺（41 m）的锁和34英尺（10 m）宽的莱斯湖通向赖斯湖的成本，并宽34英尺（10 m）路线各个部分的水平。他预测将需要四年才能完成。该报告持续了很长时间，以证明这笔费用是合理的，称其将在通行费中为自己支付，估计仅从木材运输中每年为30,000美元。[18]1834年3月6日，罗伯特·马尼（Robert Maigny）提交了对希望港口运河的估计，使用34个锁70英尺（21 m）乘以14英尺（4.3 m），总成本为507,130美元。[18]

休伦链接，扩展

在这一点上，新任副州长，进一步的工作结束了约翰·科尔本爵士，安排了一次参观该地区的旅行。他的为期六天的游览覆盖了系统中的大多数湖泊和河流，其中包括将后湖与Simcoe湖相连的Talbot河。回来时，使用白求恩的路线Pemedash然后阶段约克，他报告说他对旅行感到高兴。[19]被解释为对系统上进一步工作的支持，这导致了一项请愿书，要求将Simcoe湖与Rice Lake连接起来，“由运河或其他方式连接”。贝尔德再次被雇用来调查水路西部。[19]

Baird的新报告于1835年9月提交，要求另外32个锁和13个水坝，价格为1,310,340美元。包括特伦特的工作，这使整个系统的价格提高到了2,477,575美元。他知道立法机关对这样的提案不感兴趣，他还使用特殊设计的驳船概述了一种替代方案，该驳船可以携带一列车，然后将一列车火车切换到铁路的短区，以绕过绕过路线更棘手的部分。这个想法与现代没有什么不同集装箱运输。使用这种方法，Baird认为价格将降低约150万美元，仅在三年内完成。[20]也许认为这一建议可能会被接受，贝尔德还在科堡铁路上购买了股票。[21]

此时，这条路线开始体验到支持者的支持者韦兰运河，将安大略湖连接到伊利湖。韦兰因竞争而亏钱伊利运河，另一个北部竞争者的前景是令人担忧的发展。安大略省立法机关，然后家庭紧凑，有强大的支持者的韦兰阻碍了进一步的进步。威廉·汉密尔顿·梅里特（William Hamilton Merritt）Welland Canal Company的创始人愿意支持内陆锁，甚至是Hope Port Port提议的有限规模的私人运河，但坚决反对任何西方扩展。这种反对将挫败多年来的进一步发展。希望政府明确支持这个问题，希望港和莱斯湖运河公司关闭了。[22]

对内陆路线的强烈支持仍然是民众，为了安抚这些利益，政府成立了内陆水委员会来研究该系统。作为一项临时措施，他们于1836年3月3日提交了一个针对四个锁的新提案，总成本为80,000美元。[2]其中之一将取代Bobcaygeon的非功能性锁，Purdy's Mills（Lindsay）中的一个将允许到湖Scugog湖，一个在Whitla的急流（Scott's Mills）允许在Peterborough的Otonabee上进一步通行黑斯廷斯，在水稻湖以东，将允许部分过境。他们将共同开放170平方英里（440公里2）持续导航的水路。最重要的是，该报告指出，这将使铁矿石在马尔莫拉向西前往赖斯湖，在那里可以乘火车前往安大略湖。这是立法机关于1836年11月28日批准的，而进一步改善其他地区的建议都被忽略了。[23]

休假

在建筑中，1837年上加拿大叛乱爆发。尽管很快被压制1837年的叛乱有足够的帝国政府任命帝国政府约翰·兰伯顿（John Lambton），达勒姆（Durham）第一伯爵解决问题。尽管持有总督仅在辞职之前的短时间内英属北美事务的报告在很大程度上实施，并给政府带来了全面的变化。新合并加拿大省有一个由一个特殊规则的议会，旨在平衡法语和英语殖民地的力量。[24]

作为新省的成立的一部分，前内陆水委员会被转移到新政府的工程委员会。新政府打破了家庭紧凑的力量，并降低了法国同行的影响城堡集团。但这也导致了一个身体，其决定通常沿区域线分离。到这个时候，一支新部队进入了该过程，安大略省中部木材男爵。他们利用该省的许多河流将原木浮动到磨坊，尤其是约翰·鲁道夫·布斯（John Rudolphus Booth）米尔渥太华，当时是世界上最大的锯木厂。[25]锁定了他们的障碍筏，就像河流上的任何交通一样，因此他们反对系统上的任何进一步工作。

工作委员会在研究该项目时得出结论，与贝尔德（Baird）提出的尽可能多的锁的路线要花很长时间才能过境，以至于这在军事上不会有用，因此新的联邦政府几乎没有兴趣。他们同意继续建造1836年签约的四个锁，这主要是一种雇用到达该地区的许多移民的方式。他们对路线的其余部分几乎没有兴趣，并同意允许其余的被调查的锁定地点变成木材幻灯片.[2]

道路和铁路连接

这条破旧的堤道将科堡和彼得伯勒延伸到赖斯湖上，为后湖上的货物提供了东部货物。

随着四个锁的完成，现在的大部分时间后，后湖都可以进行导航。该地区的新到达定居者扩展了可用产品的类型。到1850年代，彼得伯勒（Peterborough）有了磨碎，锯木厂，梳理和满满的磨坊和制革厂。同时，伐木公司和农民在整个安大略省中部都建立了湖泊，使用湖泊运送其产品。这留下了将这些产品投放市场的问题，这反过来导致了一个小的铁路冲有明确的意图是连接到后湖导航。在1850年代和60年代，建造了许多铁路，以在各个地点连接。[26]

第一次尝试的是长期计划的科堡和莱斯湖铁路。最初计划于1831年进行，并于1834年租用1837年的恐慌那年晚些时彼得伯勒和港口希望铁路（P＆PH）是来自希望港的竞争计划，该计划的优势是能够在赖斯湖的西边缘循环，直接生产一条通往彼得伯勒的全地路线。这么担心的科堡（Cobourg）感兴趣，以至于他们雇用了贝尔德（Baird）计划道路路线，并于1846年开放了科堡木板路（Cobourg Plank Road）。比弗顿在西姆科湖上。[26]

众多延误意味着1850年仍然没有与水道的铁路连接。原始的科堡集团重组为科堡和彼得伯勒铁路1852年，这次计划在稻湖上桥接并直接进入彼得伯勒。这条线于1854年12月29日开放，但由于冰而造成的冰湖桥的大部分历史都遭受了持续的破坏。尽管存在这些问题，但铁路还是向南提供了长期以来的路线，并且是该地区最成功的航线之一。[26]当港口希望港口（现在称为Hope，Lindsay和Beaverton Railway）港口的兴趣港口（但很快将被重命名为The The The The The The The）时，美好时光就结束了加拿大米德兰铁路），开设了1858年5月12日到达彼得伯勒的Millbrook分支机构。[26]

在其他可用路线中，还有另一条木板路，从惠特比（Whitby）到Scugog湖（Lake Scugog），它通过林赛（Lindsay）的锁可以进入水路。这是距多伦多网络上最接近的点，阿尔伯特亲王镇的中点成为上加拿大最大的谷物贸易地点。这条路线今天被称为惠特比的布罗克街惠特比，佩里港和林赛铁路（WPP＆L），它在它旁边跑，并为多伦多提供了更快的服务。其他路线连接到更北的点，包括维多利亚铁路在水道上遇到了菲尼隆瀑布， 这Lindsay，Bobcaygeon和Pontypool铁路在Lindsay和Bobcaygeon遇到了它，多伦多和尼皮西的铁路在香脂湖的北端遇到了它。这些具有直接奔向多伦多的优势，避免了开关大行李箱铁路WPP＆L需要。[26]

联邦和特伦特谷运河协会

在运河系统上工作一直停滞直到联盟1867年，这将加拿大政府省变成了联邦机构，并赋予了安大略省政府对建设的新省。缺乏联邦金库的力量，他们只能负担小项目。在联邦和1879年之间，他们重建了林赛的锁，该锁已转换为木材滑梯，并在杨的观点和罗斯代尔。这些扩大了水道所服务的连续区域，但仍然缺乏主要水域的任何出口。[2]

1879年9月，一群保守派政客观看了该系统停滞不前的工作，成立了特伦特谷运河协会，以煽动进一步的工作。他们很快就加入了自由主义者和中立的聚会，最终代表了从特伦顿到米德兰的几乎所有骑行。多伦多论坛指出：“他们的活动表明了一大量的能量，这些能量使身体决心取得成功。”[27]在接下来的四十年中，该协会对连续的政府保持了压力，并且从未允许他们中的任何一个都拒绝其协议继续在系统上工作。他们在第一次会议上同意他们的基本概念是安排路线上所有市政领导人的定期会议，并从选民那里收集请愿书，并要求他们直接写信给议会议员。这很快产生了几乎连续的字母流。[27]

这个概念被证明是成功的，政府的约翰·麦克唐纳（John A. MacDonald）被说服提供资金来添加新锁伯利瀑布，相思湖，鹿角和菲尼隆瀑布。这大大扩展了可通航的路线，从西部的巴尔萨姆湖到东部的莱克菲尔德。[2]1881年，对彼得伯勒的汤姆·鲁比奇（Tom Rubidge）进行了监督。Rubidge已经得出结论，与Sydenham-Killaly的建议相比，Trent系统本质上是没有用的，该提议扩大了圣劳伦斯的导航，该公司将能够携带船只。他认为此时在特伦特（Trent）上的任何工作都是浪费金钱，并且不高兴无法负责该项目。当他的婴儿女儿玛丽（Mary）于1883年对路线进行调查时，他的厌恶进一步增加了。[28]他因其“嘲笑”和缺乏公共关系能力而闻名，这使他在特伦特（Trent）的时间苦苦挣扎。[29]

在此期间完成的部分中最困难的部分是伯利瀑布的锁；贝尔德（Baird）描述了“岩石的可怕的铁结合性质”，它需要新的工具和技术才能击败。乔治·古德温（George Goodwin）最终从1884年底开始使用蒸汽动力钻和铁锹进行。[30]正是在这段时间里，系统历史上最臭名昭著的事件之一发生了。1885年9月4日上午9:45詹姆斯·西蒙斯（James Simmons）和乔治·莫顿（George Morton）正在拖拉炸药从花呢当伯利爆炸时，伯利跌倒了，留下了100英尺（30 m）宽的火山口，只有一块马和人。该网站成为一个简短的旅游胜地。[31]

主要文章：1885年炸药爆炸

鲁比奇与古德温领导的建筑团队之间的争论困扰着建筑。从1886年底开始，鲁比奇承受着新闻界和沿线的政客的极大压力，他变得越来越偏执，对参与该项目的每个人都感到怀疑，因为他们的真实或想像中的企图将他移走了。他对整个项目，尤其是古德温（Goodwin）发怒，后者开始向鲁比奇（Rubidge）在渥太华的上司抱怨。鲁比奇的回应是任命了他的两个助手来监视建筑，骚扰古德温和他的工人不断出现一系列问题，甚至锁定了政府工程师的独木舟，以便他们无法绕过这些地点。[32]古德温的投诉在频率和愤怒中增加了，最后他要求运河和铁路部的工程师约翰·佩奇（John Page）负责监督所有运河工作，请访问该网站。最终，这一要求导致鲁比奇从监督职位中撤离，并由戴维·史塔克（David Stark）替换，当时是渥太华河运河项目的负责人。[33]建筑终于在1887年完成，第一艘船于10月26日通过了整个部分。[34]

另一个中断，另一份报告

这联邦选举1887年初，尽管麦克唐纳（Macdonald）赢得了稳固的多数席位，尽管对运河没有任何承诺。这使保守党在该地区的几个席位中造成了损失，但他对保护主义者的支持国策在该地区的企业中，他赢得了许多其他人担心被廉价美国产品淹没的企业。[35]媒体充满了评论，即麦克唐纳只是对运河感兴趣的一项投票措施。彼得伯勒考官领导了指控，抱怨“该计划上的任何支出都可以适当地收取资本（政治）帐户，这是对这项重要工作的所有延误和琐碎的解释。”[36]随着每一次延迟，运河对当地人都变得更加重要，促使一位长期的麦克唐纳支持者J. Logan牧师说：“从此以后我只有一个政治人物，那就是特伦特谷运河。”[28]

Rubidge目前仍在参与Trent，负责对其完成的完整路线和成本估算进行调查。选举结束后，约翰·佩奇（John Page）将鲁比奇（Rubidge）送回了彼得伯勒（Peterborough），以完成这项工作。鲁比奇借此机会返回工作地点，声称他一直在指挥，仅出于个人原因而离开。斯塔克还没有到达，到现在为止，这项工作已经完成，似乎没有人愿意投入努力来找出正在发生的事情。当斯塔克（Stark）确实开始主张一些控制权时，他首先要求与艾尔默（Aylmer）鲁比奇（Rubidge）合作的另一位政府工程师在彼得伯勒（Peterborough）建立了一个新办公室。当他离开时，艾尔默（Aylmer）借此机会闯入了鲁比奇（Rubidge）的桌子，并与他一起进行了长期的调查，促使艾尔默（Aylmer）用诽谤指控反击。富勒（Fuller）的另一位政府工程师最终与鲁比奇（Rubidge）争夺财产纠纷，导致富勒（Fuller）对袭击的定罪和他对部门的解雇。[37]

麦克唐纳（MacDonald）寻找任何理由取消进一步的工作或至少延迟它，询问了鲁比奇调查的状态。Rubidge承诺它将准备好8月20日，但从未出现过。史塔克（Stark）在9月1日对鲁比奇（Rubidge）进行了有关此事的报导，鲁比奇（Rubidge）表示，他与富勒（Fuller）的战斗推迟了。它终于在11月15日交付。该报告紧随Baird的计划几十年前完成，仅在西部的终极出口，沿着北河延伸到Waubaushene。他的费用为8,684,650美元，除了已经建造或接近完成的12个外，还包括71个锁以及58.7英里（94.5公里）的挖管运河。佩奇另外还增加了110万美元的辅助费用，例如土地索赔和已经进行的工作完成，使整个水路的总数达到9,984,500美元。相比之下，贝尔德（Baird）的原始估计为250万美元，这是斯塔克（Stark）在1880年亲自支持的这个数字。这促使斯塔克（Stark）发送自己的估计，返回西部的原始塞弗恩（Severn）路线，并计算出新的总计300万美元。[38]

这场最新的争议正是麦克唐纳在等待的。指出了这两个估计的巨大差异，1887年10月8日，他成立了特伦特谷运河委员会来研究这一问题。立即被谴责为“使他们有机会摆脱工作”的一种措施。[39]这正是发生的事情。该委员会的第一次会议直到1888年4月1日才计划，直到下一次选举之后，最终报告才被预期。进行了一系列的采访，并发送了调查表，这些访谈几乎没有回应，委员会认为这对该主题几乎没有兴趣。1890年，一份临时报告导致麦克唐纳（MacDonald）暗示“有一些进一步的查询是必要的”。[40]特伦特·罗杰斯（Richard Rogers）的新首席工程师理查德·罗杰斯（Richard Rogers）对供水的量度之一是衡量供水的量度，该工程师建议的水比每天锁定100次锁定100次所需的水数百万倍200天导航期。[41]

该委员会于1890年12月17日在最终报告中发表了最终报告。他们还建议，可以通过单个液压船升起一系列锁来大大简化一些更复杂的区域，并建议对此选项进行进一步研究。他们还为完成任务完成工程的必要性留下了很大的解释空间，使政客可以选择并选择哪些部分（如果有的话）同意资助。[41]

决定完成

到委员会提交报告时，议会已经为1891年选举，正是麦克唐纳希望通过成立委员会而发生的事情。随着选举的继续，似乎这将是一个非常近距离的结果，麦克唐纳决定利用特伦特来掩护他可能的座位。3月3日，他亲自交了一封信。墨菲（Murphy）是特伦特（Trent）地区的保守组织者，要求他提供任何帮助。麦克唐纳（MacDonald），生病和卧床不起，用电报回答说：“特伦特谷运河委员会对该计划的完成有利。[42]保守党赢得了该地区的13个席位中的九个席位，从上一次选举中扭转了损失。麦克唐纳（MacDonald）在选举后不久就生活了，并遭受了一系列中风，导致他于1891年6月6日去世。[43]

在麦克唐纳（MacDonald）死后，保守党从一场政治灾难到另一场政治灾难时经历了一系列领导人。尽管一再承诺要实现麦克唐纳关于运河的最后愿望，但到另一次选举开始接近时，还没有完成。然后进行了一系列高度可见的调查，要求罗杰斯完成进一步建设的详细计划。1895年4月22日，一份$ 475,000的合同已签署了Balsam Lake和Kirkfield之间的运河。第二次是8月27日，从莱克菲尔德到彼得伯勒的第一部分。[44]彼得伯勒考官没有逗乐，问：“为什么五年与大选偶然一致，被允许在标志着运河部分的调查和建设的活动之间大事？投票机器？”[45]

尽管保守派试图再次利用Trent来获得优势，但尝试失败了威尔弗里德·劳里尔（Wilfrid Laurier）强劲的胜利1896年大选。在观看了运河手几十年来的保守党投票之后，新的自由党立即取消了这项工作。[46]但是不久之后，同一支政治力量导致保守党支持该计划很快也对自由主义者产生了影响，并与特伦特协会的另一场会议以及随后的乔治·艾伯特·布莱尔（George Albert Blair）访问，新任命的部长运河和铁路。该协会的王牌是这样的论点，即这条运河可能是加拿大西部的谷物的重要运输路线，当时由于所有人都穿过多伦多的铁路连接的奇怪收集，当时的运河可能很难向东移动。[47]

但是这个论点适得其反。布莱尔（Blair）同意需要一条运河，但反而争辩说沿圣劳伦斯（St. Lawrence）的新系统。[48]劳里尔本人强烈支持铁路，尤其是大行李箱铁路.[49]该协会再次采取行动，使270多名代表在渥太华就此问题举行会议。如果替代运输路线完成，沿圣劳伦斯的界线将失去大量交通的大行李箱，为所有人提供了免费的火车票。结果是一群商人，他们于1897年4月6日在渥太华下降，并开始了一系列演讲，要求完成特伦特。一段时间后，劳里尔（Laurier）本人发言，并说：“政府已通过特伦特谷（Trent Valley）的路线作为其政策的一部分。”[50]这是由雷声掌声启动的。[50]

来自多伦多的反对派

到这个时候，随着商业系统的结束，驳船运河的时代已经结束。以前的盈利伊利运河当货运转移到铁路时，观看交通减少，因此其运营商可以自由使用，以期维持交通水平及其对周围城镇的积极经济影响。但是这种变化几乎没有影响，流量继续下降。首席工程师纽约对运河的控制权，他说：“作为一种成功而必要的运输方式，运河已经超过了它们的实用性。”[51]当成立一个跨国面板以考虑几条可能的路线将上层大湖与大西洋联系起来时，甚至没有提到特伦特。[45]

对于特伦特（Trent），铁路最初旨在为水道提供服务，现在为运输选择提供了更好的选择。这些铁路的运营商将与运河上的任何商业交通竞争，这尤其令人不安谷物贸易特伦特协会已经推销。这加拿大太平洋铁路（CPR），然后停在威廉堡，正处于建立指向蒙特利尔地区的链接中，并在安大略省南部地区建立了一个较短的连接网络，该网络为湖泊贸易提供服务。另一个铁路冲刺随着大行李箱和加拿大北部铁路（CNOR）购买了类似的线，所有这些都希望获得快速增长的谷物贸易的某些部分。当时，几乎所有这些路线都穿过多伦多。

当劳里尔（Laurier）宣布这一消息时，特伦特（Trent）可能会提供任何形式的合理运输路线来代替铁路，或者能够携带远洋船只的运河立即受到多伦多商业利益的攻击。1898年5月31日宣布了第一笔$ 600,000的合同时埃德蒙·奥斯勒（Edmund Osler），成员多伦多西和董事加拿大太平洋铁路（CPR）是第一个在议会中反对它的人，称政府必须有“燃烧的钱”。[52]为了使自由主义者的极大娱乐，特伦特地区的其他保守派开始与奥斯勒争吵。尽管如此，政府同意仅将预算中发布的资金用于现有工作，而不是扩张。很快就很清楚劳里尔的政府正在推迟进一步的工作。[52]

Laurier完成了系统

随着崛起的兴起，事情发生了变化自由主义者在指导下的新领导威尔弗里德·劳里尔（Wilfrid Laurier）。在...之前1896年大选该党得到了强烈的支持自由贸易与美国一起被称为“互惠”，但将其搁置为这次选举，并接受了高级守护者，贸易保护主义者国策。为了支持行业，他们提出了各种各样的公共工程，尤其是那些在受到摇摆的保守骑行中发生的公共工程。对于特伦特体系中涉及的所有安大略县，这就是这种情况，它成为安大略省战略的核心。随着他们的选举获胜，尽管失去了民众投票，该党开始了特伦特系统的最后完成。

目前，商业利益希望港再次主张通过从赖斯湖（Rice Lake）南端到他们镇的西端制造新运河来完成这条路线。这将使出口更靠近多伦多，并使路线总体上较短。1900年1月的一份报告指出，它将在通往蒙特利尔的路线上增加59英里（95公里），这仍然是海外航运的最终终点，但更重要的是，船只必须在安大略省的公开赛上旅行，而特伦顿出口则受到保护。。[53]一份后续报告表明，特伦顿路线将更便宜，并向本节签订了合同，尽管收到了一些招标，但政府再次拒绝开始建设。[54]

mulock的疯狂

主要文章：Newmarket运河
威廉·穆洛克（William Mulock）始终是特伦特（Trent）的支持者，他试图扩展该项目的尝试最终帮助推翻了自由党政府。

当这项工作正在进行中，一项侧面项目最终降低了自由主义者。威廉·穆洛克（William Mulock）的纽马克特这是多伦多以北的工业和市场，是劳里尔（Laurier）在该省的右手。1904年加拿大北部铁路提高了利率，并做出了几项更改，可以大大提高该镇的行业成本，因此他们声称这会使他们失业。穆洛克（Mulock）制定了一项计划，将特伦特（Trent）南部延伸到该镇，该镇被正式称为荷兰细分，但普遍称为Newmarket运河。

批评者立即攻击了这个概念，指出这种联系的经济潜力不存在。但是，将联邦资金带到他在约克北部的骑行的可能性太好了，无法放弃，Mulock不断为此而竞选，向当地居民提出了请愿书。但是，一项调查使价格超过300,000美元，这是如此短的链接，这是大幅度增加的，由于变更似乎是在铁路和运河部门出于政治动机而大大增加的。到计划完成时，价格接近100万美元。

尽管价格为这个价格，而Mulock在1905年离开了席位，但该党继续支持该项目，以便将骑行掌握在手中。它成为保守党在不断攻击的主题房子，当计算表明水太少以至于无法在夏天保持水的运转时，它在新闻界被嘲笑。该党在整个过程中继续支持它，即使很明显该项目注定要失败。[55]

这1911年选举迅速结束了当时被称为“ mulock的疯狂”。上任的几天之内罗伯特·博登（Robert Borden）订购了该项目的审查，并在此后不久取消了该项目。该建筑的遗迹估计到那时已完成85％，并被放弃了，并将当地景观列为至今。当地人现在称其为“幽灵运河”。[56]

今天的运河

巴克霍恩（Buckhorn）的锁定是今天的水道的典型特征，为锁人员和锁的用户提供服务建筑物。

旅行被阻止香脂湖直到开放Kirkfield Lift Lock1907年。

锁定系统协助安大略省中部的发展，从而使往返安大略湖主要贸易中心的货物流动迅速。该省该地区崎rough的土地崎rough的地形使土地旅行极为困难且耗时。

当运河最终完成后，它未能对其建造的地区的经济产生重大影响。到完成时，它的设计已被较大的船只过时了：它是为太小而无法商业可行的船设计的。在正在建设中的几年中铁路进一步开发了他们的网络并改善了服务，这影响了定居模式。

1910 - 11年，史密斯镇和Chemong游艇俱乐部对特伦特运河造成的土地损失提出了索赔。[57]

今天的水道出于商业目的而过时韦兰运河于1932年完成。尽管货物通常被转移到蒙特利尔的较大的远洋船只，但货运运河可以处理足够大的船只，可以穿过海洋。

Trent – Severn系统仍在使用。它由国家公园管理局维护和运营加拿大公园，现在用于旅游以及休闲划船者。有一条运行船的巡航线Kawartha Voyageur，[58]也船屋租赁公司。[59]2013年6月，巴里·迪瓦林（Barry Devolin），议会议员哈利伯顿 - 卡瓦塔湖 - 布罗克，重新引入的C-530法案，《特伦特 - 塞文水权管理法》，[60]为了重新资本化水道的百年基础设施。

可以在加拿大公园的网站上找到技术和导航细节（例如速度限制，最大草稿，最大水深和桥梁清除）。[61][62]

也可以看看

参考

引用

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参考书目

外部链接