可持续运输

清洁流动性的可能方案

可持续运输是指根据其社会和环境影响可持续的运输方式。评估可持续性的组件包括用于道路,水或航空运输的特定车辆能源的来源;以及用于容纳运输工具的基础设施道路铁路气道水道运河和码头)。运输运营和物流以及面向运输的发展也参与了评估。运输可持续性主要通过运输系统的有效性和效率以及系统的环境气候影响来衡量。运输系统对环境产生重大影响,占世界能源消耗二氧化碳排放量的20%至25%。大多数排放量(几乎97%)来自化石燃料的直接燃烧。 2019年,大约95%的燃料来自化石来源。欧盟温室气体排放的主要来源是运输。 2019年,它占全球排放量的31%和欧盟排放量的24%。此外,直到19日大流行,该部门的排放量仅增加。运输的温室气体排放速度比使用任何其他部门的任何其他能源都更快。公路运输也是当地空气污染烟雾的主要贡献者。

可持续运输系统为其所服务社区的环境,社会和经济可持续性做出了积极的贡献。存在运输系统以提供社会和经济的联系,人们很快就会占据流动性增加的机会,贫困家庭从低碳运输方案中受益匪浅。提高行动能力的优势需要权衡运输系统构成的环境,社会和经济成本。短期活动通常会促进燃油效率车辆排放控制的逐步提高,而长期目标包括从基于化石的能源转移到其他替代方案(例如可再生能源) ,以及使用其他可再生资源。运输系统的整个生命周期都需要可持续性测量和优化。

联合国环境计划(UNEP)估计,可以避免每年有240万例室外空气污染死亡。黑碳的排放量特别有害,这是颗粒物的一部分,这是呼吸和致癌性疾病的已知原因,也是全球气候变化的重要贡献。温室气体排放和颗粒物之间的联系使低碳运输成为地方越来越可持续的投资,这是通过降低排放水平并减轻气候变化的方式。并通过更好的空气质量改善公共卫生。 “绿色流动性”一词也指干净的运动方式或可持续运输方式。

运输的社会成本包括道路撞车,空气污染,身体不活动,上下班时离开家庭的时间以及燃料价格上涨的脆弱性。这些负面影响中的许多影响不成比例地落在那些最不可能拥有和驾驶汽车的社会群体上。交通拥堵通过浪费人们的时间并减慢商品和服务的交付来施加经济成本。传统的运输计划旨在提高移动性,尤其是对于车辆,并且可能无法充分考虑更广泛的影响。但是,运输的真正目的是访问 - 工作,教育,商品和服务,朋友和家人 - 并且有可靠的技术来改善访问权限,同时减少环境和社会影响,并管理交通拥堵。成功地改善运输网络可持续性的社区正在这样做,这是创造更充满活力,宜居,可持续性城市的更广泛计划的一部分。

定义

Ekorent的电动汽车在芬兰赫尔辛基

可持续运输一词被用作可持续发展的逻辑跟进,用于描述运输方式和运输系统的模式,这与更广泛的可持续性关注一致。可持续运输以及相关术语可持续运输可持续流动性有许多定义。欧盟交通部长理事会的一种定义将可持续运输系统定义为:

  • 允许个人,公司和社会的基本访问和发展需求安全地与人类和生态系统健康一致,并在后代和后代之间促进公平。
  • 负担得起,公平有效地运营,提供运输方式的选择,并支持竞争性的经济以及平衡的区域发展。
  • 限制地球内的排放和废物吸收它们的能力,使用或低于其发电速率的可再生资源,并在可再生替代品的开发速度下使用或低于或低于可再生的可再生资源,同时最大程度地减少对土地使用和使用的影响噪音的产生。

人们需要进行可持续发展的可持续性超越运营效率和排放范围。生命周期评估涉及生产,使用和使用后的注意事项。摇篮到摇篮设计比关注单一因素(例如能源效率)更重要。

好处

可持续运输具有许多社会和经济利益,可以加速当地的可持续发展。根据低排放开发策略全球合作伙伴关系(LEDS GP)的一系列严重报告,可持续运输可以帮助创造就业机会,通过对自行车道,行人途径和非培训途径的投资来提高通勤安全性,使就业和社交访问机会更实惠和高效。它还提供了一个实用的机会,可以节省人们的时间和家庭收入以及政府预算,从而使对可持续运输的投资成为“双赢”的机会。

对环境造成的影响

METZ巴士快速运输使用由比利时范霍尔制造商开发的柴油 - 电动混合动力驾驶系统。
危地马拉城的电气质体

运输系统是温室气体的主要发射器,2004年造成与世界能源相关的温室气体排放量的23%,大约四分之三来自公路车辆。 2011年的数据指出,生产的所有温室气体中有三分之一是由于运输造成的。目前,95%的运输能源来自石油。能源在制造商和车辆的使用中消耗,并体现在包括道路,桥梁和铁路在内的运输基础设施中。电动运输还释放出含有颗粒物的排气烟雾,这些物质对人类健康有害和导致气候变化的贡献。

评估车辆生命周期环境影响的首次历史尝试是由于西奥多·冯·卡曼(Theodore von Karman) 。在所有分析都集中在编制Von Karman模型上的数十年之后,DeWulf和Van Langenhove已根据热力学和热能分析的第二定律引入了模型。切斯特和奥瓦斯(Chester and Orwath)基于第一定律开发了类似的模型,该法律解释了基础设施的必要成本。

可以通过减少车辆的重量,可持续的驾驶风格,减少轮胎的摩擦,鼓励电动和混合动力汽车,改善城市的步行和骑自行车环境,并增强公共交通工具的作用,增强公共交通,从而增强公共交通工具的作用,从而减少运输的环境影响。特别是电轨

绿色车辆的环境影响要比同等标准车辆较小,尽管在整个生命周期中评估车辆的环境影响时,情况可能并非如此。

当比较电池电动汽车(BEV)与等效的内燃机车辆(ICEV)时,电动汽车技术可显著减少运输公司2排放。这样做的程度取决于车辆的体现能量和电力的来源。 BEV的生命周期温室气体排放量的减少也很大,即使在煤炭发电混合物(例如中国和印度)中相对较高的煤炭份额的国家也是如此。作为一个特定的例子,2019年英国的日产叶子比平均内燃烧车产生了温室气体的三分之一。

Comparative assessments of well-to-wheel greenhouse gas emissions per km driven for conventional and battery-electric vehicles, showing battery-electric vehicles performing best in four major jurisdictions including those that generate electricity from coal.
即使在煤炭(例如中国和印度)中发电的国家,电池电动车辆(BEV)也具有较低的生命周期温室气体排放。随着国家越来越多地采用清洁的电源,BEV的优势将进一步增加。
Chart comparing lifecycle greenhouse gas emissions for various vehicle types
电池电动汽车的生命周期排放量低于其他车辆类型。此图表中使用的缩写:-ICE(V):内燃机车辆,CNG:压缩天然气,HEV:混合动力汽车,BEV:电池电动汽车,PHEV:插件混合电动汽车,FCEV:燃料电池汽车:台阶,步骤: IEA表示的政策情况,APS:IEA宣布的保证方案,NZE:IEA到2050年的IEA净零排放

由韩国高级科学技术研究所(KAIST)开发的在线电动汽车(OLEV)是一款可以在固定或驾驶时对电动汽车进行充电的电动汽车,因此消除了在充电站停止的需求。韩国古米市经营24公里的往返,公共汽车将以85%的最大电力传输效率速率接收100 kW(136马力)的电力,同时保持车辆底部和道路之间的17厘米气隙表面。在这种力量下,只有几部分需要嵌入电缆。与常规燃烧发动机相比,使用内燃机和电动机结合使用内燃机的混合动力车已经很常见。

天然气也被用作运输燃料,但它是一种不太有希望的技术,因为它仍然是化石燃料,并且仍然具有大量排放(尽管低于汽油,柴油等)。

巴西在2007年满足了生物乙醇的17%的运输燃料需求,但经合组织警告说,巴西(第一代)生物燃料的成功是由于特定的当地情况。在国际上,第一代生物燃料预计对温室排放的影响很小或没有影响,其成本明显高于能源效率措施。然而,后来的生物燃料(第2到第四代)确实具有巨大的环境利益,因为它们不是森林砍伐或与食物与燃料问题斗争的动力。

实际上,根据选项的可持续性,有一个绿色运输的滑动规模。绿色车辆的燃油效率更高,但仅与标准车辆相比,它们仍然有助于交通拥堵和道路撞车。基于传统柴油巴士的公共交通网络良好的公共交通网络比私人车辆使用的燃料少,通常比私人车辆更安全,使用道路空间更少。包括电动火车,电车和电动公交车在内的绿色公共交通车辆将绿色车辆的优势与可持续运输选择的优势结合在一起。其他具有非常低环境影响的运输选择是骑自行车和其他人类动力的车辆以及动力动力运输。最常见的绿色运输选择,环境影响最小的是行走

轨道上的运输具有出色的效率(请参阅运输的燃油效率)。

运输和社会可持续性

澳大利亚墨尔本的电车

拥有过度道路的城市经历了意想不到的后果,与公共交通步行骑自行车的根本下降有关。在许多情况下,街道变得没有“生命”。商店,学校,政府中心和图书馆离开了中央城市,没有逃往郊区的居民经历了公共空间和公共服务的质量大大降低。当学校关闭时,他们在外围地区的大型学校替代者会产生额外的流量。在学年,美国道路上7:15至8:15之间的汽车数量增加了30%。

另一个影响是增加久坐的生活方式,导致和复杂化肥胖症的流行,并伴随着巨大的医疗保健成本。

基于汽车的运输系统为低收入社区提供了就业障碍,许多低收入个人和家庭被迫经营他们无法维持收入的汽车。

潜在向发展中国家的可持续运输转变

在乌干达等发展中国家,研究人员试图确定可能影响旅行者选择自行车作为摩托车出租车(Bodaboda)的因素。这些发现表明,通常,个人首先骑自行车的年龄,性别和能力是他们愿意转向更可持续模式的关键决定因素。运输系统的改进可能会降低骑自行车的风险,这也是最有影响力的变化,可能有助于更多地使用自行车。

城市

Futurama是1939年纽约世界博览会的展览,由通用汽车公司赞助,并展示了明天的愿景。

城市是由其运输系统塑造的。在历史上的城市中,刘易斯·蒙福德(Lewis Mumford)记录了城市的位置和布局是如何在可步行中心(通常位于港口或水道附近)的,以及可通过动物运输或以后通过铁路或电车线路到达的郊区。

1939年,纽约世界博览会包括一个想像中的城市模型,该城市围绕汽车的运输系统建造。在这个“明天更大,更美好的世界”中,住宅,商业和工业区分开,摩天大楼隐约可见在城市高速公路网络上。这些想法吸引了大众的想像力,并因影响于1940年代至1970年代的城市规划而被认为。

德克萨斯州休斯顿市中心附近的10号州际公路45号州际公路

战后时代的汽车的普及导致城市结构和功能发生了重大变化。当时有这些变化有所反对。简·雅各布斯(Jane Jacobs)的著作,尤其是美国大城市的死亡和生命,这使人们对这种转变中失去了什么,以及社区努力抵制这些变化的记录。刘易斯·芒福德(Lewis Mumford)问:“这座城市是汽车还是人民?”唐纳德·阿普利德(Donald Appleyard)记录了对“从道路的景色”(1964年)和英国增加汽车交通的后果,梅耶·希尔曼(Mayer Hillman在整个战后时期,汽车拥有,汽车使用和油耗的趋势急剧上升。

相比之下,欧洲的主流运输计划从未基于假设私人汽车是城市流动性的最佳或唯一解决方案。例如,自1970年代以来,荷兰运输结构计划就要求“如果对社会福利的贡献为正”,对额外的车辆容量的需求才能满足,并且自1990年以来包括一个明确的目标,可以使车辆交通增长率减半。欧洲以外的一些城市还一直将运输与可持续性和土地利用规划联系起来,尤其是库里蒂巴,巴西波特兰,俄勒冈州加拿大的温哥华

运输的温室气体排放量差异很大,即使对于可比财富的城市也是如此。来源: UITP ,城市数据库中的移动性。

城市之间的运输能源消耗存在主要差异;一名普通的美国城市居民每年在私人运输中使用的能量是中国城市居民的24倍,几乎是欧洲城市居民的四倍。这些差异不能单独通过财富来解释,但与步行骑自行车公共交通使用的速度以及城市的持久特征(包括城市密度和城市设计)紧密相关。

波兰Szczecin的旧城区的旁路

按照人均化石燃料的使用来衡量,在基于汽车的运输系统上投资最多的城市现在是环境最低的。基于汽车的运输工程的社会和经济可持续性也受到质疑。在美国,庞大的城市的居民可以更频繁,更长的车程,而传统城市社区的居民则进行了类似数量的旅行,但是距离较短,步行,循环,循环和使用过境。已经计算出的是,纽约居民每年仅拥有较少的汽车和驾驶少于普通美国人而节省190亿美元。汽车交通的一种较少汽车的密集型手段正在北美和欧洲流行,根据经济学家的说法,汽车共享可以减少汽车所有权,以估计一辆租车的速度取代15辆自拥有的汽车。汽车共享也已经开始在发展中国家,在发展中国家,交通和城市密度通常比发达国家更糟糕。印度的Zoom ,中国的EHI和墨西哥的Carrot等公司正在向发展中国家带来汽车共享,以减少与汽车相关的污染,改善交通,并扩大可以使用汽车的人数。

欧盟委员会于2009年9月30日通过了城市流动行动计划,以实现可持续城市流动性。欧盟委员会将在2012年对行动计划的实施进行审查,并评估进一步行动的需求。 2007年,有72%的欧洲人口居住在城市地区,这是增长和就业的关键。城市需要有效的运输系统来支持其经济和居民的福利。欧盟GDP的大约85%是在城市中产生的。如今,城市地区面临着使运输在环境方面可持续( CO 2空气污染噪音)和竞争力(交通拥堵)的挑战,同时解决社会问题。这些范围从需要应对健康问题和人口趋势的需求,促进经济和社会凝聚力到考虑到流动性,家庭和儿童减少的人的需求。

C40城市气候领导力小组(C40)是全球94个城市的集团,驱动城市行动,减少温室气体排放和气候风险,同时增加城市公民的健康和福祉。 2019年10月,通过签署C40 Clean Air Cities声明,35名市长认识到呼吸清洁空气是一项人权,并致力于共同组成全球的清洁空气联盟。用卫星数据撰写了论文,表明具有地铁系统的城市产生的温室气体少得多。

政策和治理

一张照片中的七辆可持续运输(布拉格
每位乘客的碳排放

按国家

英国

2021年,该公共政策研究所发表声明,称英国的汽车使用必须缩小,而现有的运输公共交通则更多。交通运输部回应说,他们将比以往任何时候都多花20亿英镑,包括使英格兰和英国其他铁路绿色更加绿色。英国的研究表明,从空气向铁轨的模态转移可能会导致二氧化碳排放量减少60倍。

德国

一些西方国家正在使运输在长期和短期实施中更具可持续性。一个例子是在德国弗雷堡的可用运输中进行了修改。该市已经实施了广泛的公共交通,骑自行车和步行的方法,以及不允许汽车的大区域。

美国

由于许多西方国家高度面向汽车,因此人们使用的主要过境是私人车辆。他们约80%的旅行涉及汽车。因此,加利福尼亚是美国最高的温室气体之一。联邦政府必须提出一些计划,以减少降低温室气体排放的车辆旅行总数。例如:

  • 通过提供更大的覆盖面积来改善公共交通,以提供更多的机动性和可访问性,新技术提供了更可靠,响应迅速的公共交通网络。
  • 鼓励在提供更广阔的行人道路的提供,在市区的自行车站,在远离购物中心的停车场,限制路边停车场,在市区较慢的交通车道上找到停车场。
  • 通过增加停车费和通行费来增加汽车所有权和汽油税的成本,鼓励人们驾驶更高效的车辆。这可能会产生社会公平问题,因为较低收入的人通常会驾驶燃油效率较低的旧车辆。政府可以利用税收和通行费收取的额外收入来改善公共交通并使贫困社区受益。

其他国家和国家已经努力将行为经济学知识转化基于证据的可持续运输政策。

法国

2022年3月,一项广告法规将在法国生效,要求汽车的所有广告材料包括促进使用可持续运输惯例的三个标准免责声明之一。这适用于包括电动汽车在内的所有车辆。在2028年,宣传宣传超过128克二氧化碳每公里的车辆也将成为非法。

在城市一级

可持续运输政策在城市一级影响最大。

西欧最大的一些城市具有相对可持续的运输。在巴黎,有53%的旅行是通过步行而进行的,骑自行车3%,公共交通工具34%,汽车只有10%。在整个Ile-de-France地区,步行是最受欢迎的运输方式。在阿姆斯特丹,步行者的旅行中有28%,骑自行车31%,公共交通工具的18%,只有23%的汽车。在哥本哈根,有62%的人上学或骑自行车工作。

在西欧以外,始终将可持续性作为运输和土地使用计划的关键考虑的城市包括巴西库里蒂巴波哥大,哥伦比亚俄勒冈州波特兰;和加拿大温哥华维多利亚州澳大利亚州于2010年通过了《运输整合法》,迫使其运输机构积极考虑可持续性问题,包括气候变化在运输政策,计划和运营中的影响。

世界各地的许多其他城市都认识到有必要将可持续性和运输政策联系起来,例如,加入城市的气候保护计划。一些城市正试图成为无汽车的城市,例如,限制或排除汽车的使用。

石油价格趋势,1939 - 2007年,象征性和调整为通货膨胀
截至2009年3月,汽车米尔在美国旅行。

2020年, 19020年的大流行促使几个城市采用了一项大幅度增加骑自行车步行的计划。其中包括米兰伦敦布莱顿都柏林。这些计划是通过避免公共交通工具来促进社会疏远的促进,同时避免了交通拥堵和空气污染的增加,从而增加了汽车使用的增加。纽约市巴黎采用了类似的计划。大流行对城市公共交通的影响意味着收入下降将使运营商的财务状况造成压力,并可能导致信誉恶化。政府可能被迫通过财务转移来补贴运营商,进而减少用于绿色运输系统投资的资源。

社区和基层行动

从根本上讲,可持续运输是一项基层运动,尽管现在被认为是全市,国家和国际意义。

尽管它始于由环境问题驱动的运动,但在过去的几年中,人们对社会公平和公平问题的重视程度越来越高,尤其是确保为低收入群体和具有行动不便的人提供适当的访问和服务,包括快速增长的老年人人口。接触最多的车辆噪音,污染和安全风险的许多人都是那些不拥有或无法驾驶汽车的人,而汽车所有权成本会造成严重的财务负担。

一个名为GreenXC的组织始于2011年,在美国开展了一场全国性的宣传运动,鼓励人们通过骑车共享越野越野车停在路上的各个目的地,并记录他们通过录像带,帖子和摄影的旅行。乘车共享可以通过允许几个人使用一辆汽车而不是每个人使用单个汽车来减少个人的碳足迹。

在21世纪初,一些公司正试图增加帆船的使用,即使是出于商业目的,Fairtrannsport和New Dawn Traders也创建了Sail Cargo Alliance。

欧洲投资银行在2018年至2022年之间承诺向绿色海洋运输公司(Green Marine Transport),资助了新船只的建造以及使用环保技术的当前船只改造,以提高能源效率并降低有害排放。从2012年到2022年,该银行还为可持续运输解决方案和气候友好的计划提供了平均每年110亿欧元。在2022年,铁路项目获得了总体运输贷款的32%,而城市流动性约为37%。

最近的趋势

自2010年代以来,插电式混合动力电动汽车(PHEV)和电池电动汽车(BEV)的全球库存稳步增长。
电动汽车(EV)的销售表明远离汽油动力的趋势。
运输总体温室气体

在整个20世纪,汽车旅行稳步增长,但是自2000年以来的趋势更为复杂。从2003年起,石油价格上涨与美国,英国和澳大利亚的私家车旅行的人均燃料使用情况下降有关。 2008年,全球石油消耗总体下降了0.8%,北美,西欧和亚洲部分地区的消费量大幅下降。

影响驾驶下降的其他因素,至少在美国,包括较少驾驶的婴儿潮一代的退休,对其他旅行模式(例如过境)的偏爱(例如,年龄段)的偏爱,大萧条以及对技术的越来越多(互联网,移动设备),这使得旅行降低了必要,并且可能吸引人。

绿色

绿色运输术语通常被用作绿色的营销技术,用于无法证明对环境可持续性做出积极贡献。这样的主张可以在法律上挑战。例如,挪威消费者监察员的目标是对汽车制造商的目标,他们声称自己的汽车是“绿色”,“清洁”或“环保友好型”。如果制造商无法删除单词,则可能会罚款。澳大利亚竞争与消费者委员会(ACCC)将产品的“绿色”主张描述为“非常模糊,邀请消费者给出索赔的含义,这有可能误导它们”。 2008年,ACCC迫使一家汽车零售商停止了其萨博汽车的绿色营销,澳大利亚联邦法院被认为是“误导”的。

欧盟和美国的公司份额通过包括可持续运输选择来对气候采取行动。

工具和激励措施

到2000年,国家 /地区的人均温室气体排放

几个欧洲国家正在开放经济激励措施,以支持更可持续的运输方式。欧洲骑自行车的联合会专注于每天进行运输,它创建了一个包含不完整概述的文件。在英国,雇主多年来一直为雇员提供经济激励措施。雇员租赁或借用了雇主购买的自行车。您还可以获得其他支持。该计划对节省金钱并获取动力将运动纳入日常工作的员工有益。雇主可以期望减少税收减免,降低病假和汽车停车位的压力较小。自2010年以来,冰岛(Samgöngugreiðslur)有一项计划,那些不开车上班的人每月获得一笔钱。雇员必须签署声明,不要每周有一天或20%的时间使用汽车的工作频率。一些雇主根据信任支付固定金额。其他雇主会偿还修理自行车的费用,公共交通工具等时期。自2013年以来,每月8000个ISK均免税。大多数主要的工作场所都提供了这一点,并且很大一部分员工都使用该计划。自2019年以来,如果雇员签署合同不使用汽车工作超过合同期限的40%以上,则该金额为免税。

城市运输的可能措施

欧盟运输与能源总局(DG-TREN)启动了一项计划,该计划主要集中在城市运输上。它的主要措施是:

历史

可持续运输的大多数工具和概念是在创造短语之前就制定的。步行是第一种运输方式,也是最可持续的。公共交通的历史至少可以追溯到1662年布莱斯·帕斯卡(Blaise Pascal)的公共巴士发明。第一台乘客电车于1807年开始运营,并于1825年开始了第一家乘客铁路服务踏板自行车的历史可以追溯到1860年代。这些是第二次世界大战前西方国家大多数人可用的唯一个人运输选择,并且仍然是发展中国家大多数人的唯一选择。货物被人力,动物力量或铁轨所移动。

质量机动

战后几年带来了增加的财富,并对人们和商品的流动性更大。在1950年至1979年之间,英国的公路车辆数量增加了五倍,其他西方国家的趋势相似。大多数富裕的国家和城市都投资于更大,更好地设计的道路和高速公路,这被认为是增长和繁荣的必不可少的。运输计划成为城市规划的一个分支,并确定了诱发的需求是从“预测和提供”到结合土地使用计划公共交通的可持续方法的关键变化。在美国,英国和澳大利亚,公共交通,步行和骑自行车的投资急剧下降,尽管这在加拿大或欧洲的程度并不相同。

1973年的石油危机1979年的能源危机期间,人们对这种方法的可持续性的担忧变得普遍。燃料的高成本和有限的可用性导致对单占用车辆旅行的替代方案的兴趣复兴。

这一时期的运输创新包括高占用车道,全市拼车系统和运输需求管理新加坡在1970年代后期实施了拥堵定价库里蒂巴(Curitiba)于1980年代初开始实施其公共汽车快速运输系统。

在1980年代和1990年代,相对较低和稳定的油价导致了从1980年到2000年的车辆旅行显著上涨,这两者都直接是因为人们选择更频繁地乘汽车旅行,并且间接地乘坐汽车旅行,并且间接是因为城市发展了郊区住房,来自商店和工作场所,现在称为Urban蔓延。货运物流的趋势,包括从铁路和沿海运输到道路货运的运动以及对及时交货的要求,这意味着货运交通越来越快。

同时,彼得·纽曼(Peter Newman)在一系列对城市及其运输系统的比较研究中,尤其是彼得·纽曼(Peter Newman)质疑“预测和提供”运输方法的学术基础。

英国政府关于运输的白皮书标志着英国运输规划方向的变化。在白皮书的介绍中,总理托尼·布莱尔(Tony Blair)表示

我们认识到,我们不能简单地摆脱面临的问题。这在环境上是不负责任的,并且行不通。

一份名为“智能选择”的白皮书的同伴文件研究了扩大英国各地的小规模可持续运输计划的规模的潜力,并得出结论,这些技术的全面应用可以减少超过城市地区的高峰时段汽车旅行。 20%。

美国联邦高速公路管理局的类似研究也于2004年发布,并得出结论,对运输需求的更积极的方法是整体国家运输战略的重要组成部分。

移动性过渡

赫尔曼·诺夫拉赫(Hermann Knoflacher)数十年来一直批评汽车城市汽车依赖。他借着步行装备讽刺了机动私人运输的巨大空间需求(2007年)。
流动性过渡是将交通转换(包括运输运输)和可再生能源资源转换为可持续运输的一系列社会,技术和政治过程,以及几种不同的私人交通和当地公共交通方式的整合。它还包括社会变革公共场所的重新分配以及在城市规划中融资和花钱的不同方式。出行过渡的主要动机是减少交通对人们造成的损害和损害(主要是由于碰撞的造成的)以及环境(通常也直接或间接影响人们),以使(Urban)社会更加宜居,并解决各种相互联系的后勤,社会,经济和能源问题以及效率低下。

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