可持续运输

可能的清洁移动性场景

可持续运输指的是运输那是可持续的就他们的社会和环境的影响。评估可持续性的组成部分包括车辆用于道路，水或航空运输；来源活力;和基础设施用于容纳运输（道路，铁路，气道，水道，运河和终端）。运输运营和后勤也面向运输的发展还参与评估。[1]运输可持续性在很大程度上是通过运输系统的有效性和效率来衡量的环境的和气候系统的影响。[2]运输系统对环境有重大影响，占20％至25％世界能源消耗和二氧化碳排放.[3]大多数排放量（近97％）来自化石燃料的直接燃烧。[4]2019年，大约95％的燃料来自化石来源。欧盟温室气体排放的主要来源是运输。2019年，它占了全球排放量的31％，欧盟的排放量的24％。此外，直到19日大流行，这一部门的排放量仅增加。[5][6]运输的温室气体排放的速度比使用任何其他部门的任何其他能源都更快。[7]公路运输也是当地的主要贡献者空气污染和烟雾.[8]

可持续运输系统为他们所服务社区的环境，社会和经济可持续性做出了积极的贡献。存在运输系统以提供社会和经济连接，人们很快就占用了增加的机会机动性，[9]贫穷的家庭从中受益匪浅低碳运输选择。[10]提高行动能力的优势需要权衡运输系统构成的环境，社会和经济成本。短期活动通常会促进逐步改善燃油效率和车辆排放控制长期目标包括从基于化石的能量到其他替代方案，例如可再生能源并使用其他可再生资源。运输系统的整个生命周期都需要可持续性测量和优化。[11]

这联合国环境计划（UNEP）估计，可以避免每年240万因室外空气污染的过早死亡。[12]对健康尤其有害的是黑碳，一个组件颗粒物这是呼吸和致癌性疾病的已知原因，也是全球气候变化的重要原因。[13]之间的链接温室气体排放和颗粒物使低碳通过降低排放水平并减轻气候变化，在地方一级运输日益可持续的投资；并通过更好地改善公共卫生空气质量.[13]

运输的社会成本包括道路撞车，空气污染，身体不活动，[14]从家庭尽管通勤和脆弱性燃料价格上涨。这些负面影响中的许多人对那些最不可能拥有和驾驶汽车的社会群体不成比例。[15]交通拥堵通过浪费人们的时间并减慢商品和服务的交付来实现经济成本。传统的运输计划旨在提高移动性的目的，尤其是对于车辆，并且可能无法充分考虑更广泛的影响。但是，运输的真正目的是访问 - 工作，教育，商品和服务，朋友和家人 - 并且有公认的技术可以改善访问权限，同时减少环境和社会影响，并管理交通拥堵。[16]成功改善运输网络可持续性的社区正在这样做，这是创造更加充满活力，宜居，可居住的更广泛计划的一部分可持续城市.

定义

Ekorent的电动汽车赫尔辛基，芬兰

期限可持续运输用作逻辑的跟进可持续发展，并用于描述运输方式和运输计划系统，这与更广泛的关注可持续性。可持续运输和相关术语有许多定义可持续运输和可持续移动性.[17]一个这样的定义，从欧洲联盟运输部长委员会将可持续运输系统定义为：

  • 允许个人，公司和社会的基本访问和发展需求安全，并以与人类和人类一致的方式满足生态系统健康，并在后代和后代之间促进公平。
  • 负担得起，公平有效地运营，提供运输模式，并支持一个竞争性经济，以及平衡的区域发展。
  • 限制地球吸收它们的能力内的排放和浪费可再生资源以或低于其发电率，并在可再生替代品的开发速度下使用或低于或低于可再生的资源，同时最大程度地减少对影响的影响使用土地和一代噪音.

人们需要进行可持续发展的可持续性超出了运营效率和排放范围。一种生命周期评估涉及生产，使用和使用后考虑因素。一种摇篮到摇篮设计比关注一个因素（例如能源效率.[18][19]

好处

可持续运输具有许多社会和经济利益，可以加速当地的可持续发展。根据一系列认真的报告低排放发展策略全球合作伙伴关系（LED GP），可持续运输可以帮助创造就业机会[20]通过对自行车道，行人途径和非居民道路的投资来提高通勤安全性，[21]使就业和社会机会更加实惠和高效。它还提供了一个实用的机会，可以节省人们的时间和家庭收入以及政府预算，[22]使对可持续运输的投资成为“双赢”的机会。

对环境造成的影响

主要文章：绿色车辆，电动巴士， 和轻轨
这巴士快速运输的梅斯使用柴油电杂种比利时开发的驾驶系统范·霍尔（Van Hool）制造商。[23]
电的transmetro在危地马拉城

运输系统是温室气体的主要发射器，2004年负责世界能源相关的温室气体排放量的23％，大约四分之三来自公路车辆。2011年的数据指出，生产的所有温室气体中有三分之一是由于运输造成的。[24]目前，95％的运输能源来自石油。[7]能源在制造和使用车辆中消耗，并且是体现在包括道路，桥梁和铁路在内的运输基础设施中。[25]电动运输还释放出含有颗粒物的排气烟雾，这些物质对人类健康有害和导致气候变化的贡献。[26]

评估车辆生命周期环境影响的首次历史尝试是西奥多·冯·卡曼（Theodore von Karman）.[27]在所有分析都集中在编制冯·卡曼模型上的数十年之后，杜尔夫和范·兰肯霍夫（Van Langenhove）引入了基于热力学和热力学分析的第二定律的模型。[28]切斯特和奥瓦斯，[29][30][31]已经根据第一定律开发了类似的模型，该法律解释了基础架构的必要成本。

这运输的环境影响可以减少车辆的重量来减少[32]可持续的驾驶风格，减少轮胎的摩擦，鼓励电动和混合动力汽车，改善步行和自行车环境在城市，并通过增强公共交通， 尤其电轨.[7]

绿色车辆与等效标准车辆相比，环境影响较小，尽管在整个车辆中评估了车辆的环境影响时生命周期可能并非如此。[33]

电动汽车技术有可能减少运输公司2排放，取决于车辆的体现能量和电力源。[34]在其电力生产中占有很大一部分煤炭的国家，采用电动汽车只有很小的气候利益或根本没有。气候益处差异很大，取决于车辆尺寸，电力排放，驾驶方式，甚至天气。例如，日产叶在英国，2019年的温室气体的三分之一比普通的内燃机。[35]

由韩国高级科学技术研究所（KAIST）开发的在线电动汽车（OLEV）是一款可以在固定或驾驶时收取的电动汽车，因此消除了在充电站停止的需求。韩国Gumi市经营24公里的往返，公共汽车将以85％的最大电力传输效率速度接收100 kW（136马力）的电力，同时保持车辆底部和道路之间的17厘米气隙表面。在这种力量下，只有几个路段需要嵌入电缆。[36]混合动力车，使用内燃机结合一个电动机取得更好的成就燃油效率比常规燃烧引擎已经很常见了。

天然气也被用作运输燃料，但它是一种不太有希望的技术，因为它仍然是化石燃料，并且仍然具有大量排放（尽管低于汽油，柴油等）。

巴西满足了其17％的运输燃料需求生物乙醇在2007年，但经合组织曾警告说，巴西（第一代）生物燃料的成功归因于特定的当地情况。在国际上，第一代生物燃料预计对温室排放的影响很小或没有影响，其成本明显高于能源效率措施。[37]然而，后来的生物燃料（第2至第四代）确实具有巨大的环境利益，因为它们不是森林砍伐或与之奋斗的动力食物与燃料问题。其他可再生燃料包括氢（例如倒入生物燃料）可以用于内燃烧车辆，不要完全依靠任何农作物（相反，它是使用电力生产的），甚至在燃烧时几乎没有污染。

实际上，有一个滑动量表绿色运输取决于期权的可持续性。绿色车辆更多燃油效率，但仅与标准车辆相比，它们仍然有助于交通拥堵和道路撞车。良好的人公共交通基于传统柴油巴士的网络比私人车辆使用的燃油少于私人车辆，通常比私人车辆更安全，道路空间更少。[38]绿色公共交通车辆，包括电动火车，电车和电动巴士将绿色车辆的优势与可持续运输选择相结合。其他具有非常低环境影响的运输选择是骑自行车和别的人类动力车辆， 和动物动力运输。最常见的绿色运输选择，环境影响最小的是步行.

轨道上的运输具有出色的效率（请参阅运输的燃油效率）。

运输和社会可持续性

一台电车墨尔本，澳大利亚

道路过高的城市经历了意想不到的后果，与激进的下降有关公共交通，步行， 和骑自行车。在许多情况下，街道变得没有“生命”。商店，学校，政府中心和图书馆从中央城市移开，没有逃往郊区的居民经历了公共空间和公共服务的质量大大降低。当学校关闭时，他们在外围地区的大型学校替代者会产生额外的交通。在上午7:15到8:15之间，美国道路上的汽车数量增加了30％。[39]

另一个影响是增加久坐的生活方式，引起并使民族流行病肥胖，并且伴随着巨大的医疗保健成本。[14][40]

基于汽车的运输系统当前在低收入社区就业的障碍，[41]由于许多低收入个人和家庭被迫经营他们负担不起的汽车以维持收入。[42]

发展中国家向可持续运输的潜在转变

在乌干达等发展中国家，研究人员试图确定可能影响旅行者选择自行车作为摩托车出租车（Bodaboda）的因素。研究结果表明，通常，个人骑自行车的年龄，性别和能力首先是他们愿意转向更可持续模式的关键决定因素。运输系统的改进可能会降低骑自行车的风险，这也是最有影响力的变化，可能有助于更多地使用自行车。[43]

城市

Futurama，在1939年纽约世界博览会上的展览，由通用汽车并展示了明天之城的愿景。
主要文章：面向运输的发展
更多信息：无卡尔特城

城市是由其运输系统塑造的。在历史上的城市，刘易斯·芒福德（Lewis Mumford）记录了城市的位置和布局是如何在可步行中心（通常位于港口或水道附近）的，以及可通过动物运输或后来通过铁路或电车线进入的郊区的。

1939年，纽约世界博览会包括一个想像中的城市模型，围绕汽车运输系统建造。在这个“明天更大，更美好的世界”中，住宅，商业和工业区分开，摩天大楼隐约可见在城市高速公路网络上。这些想法吸引了大众的想像力，并因影响于1940年代至1970年代的城市规划而被认为。[44]

州际公路10和州际45号州际公路在市区附近休斯顿，德克萨斯州

战后时代汽车的普及导致城市结构和功能发生了重大变化。[45]当时有一些反对这些变化。著作简·雅各布斯， 尤其是伟大的美国城市的死亡和生活提醒人们在这种转变中丢失的内容以及社区努力抵抗这些变化的记录。刘易斯·芒福德（Lewis Mumford）问：“这座城市是汽车还是人民？”[46]唐纳德·阿普利德（Donald Appleyard）记录了对“从道路的景色”（1964）和英国中增加汽车交通社区的后果梅耶·希尔曼（Mayer Hillman）首次发表了关于1971年交通对儿童独立流动性的影响的研究。[47]尽管有这些谨慎的注意，但汽车拥有趋势，[48]在整个战后期间，汽车的使用和燃油消耗一直陡峭。

相比之下，欧洲的主流运输计划从未基于假设私人汽车是城市流动性的最佳或唯一解决方案。例如，荷兰自1970年代以来，运输结构计划就要求“如果对社会福利的贡献为正”，才要求满足额外的车辆能力的需求，并且自1990年以来，已经包括一个明确的目标，可以使车辆交通的增长率减半。[49]欧洲以外的一些城市也一直将运输与可持续性联系起来土地利用计划， 尤其巴西库里蒂巴，俄勒冈州波特兰和加拿大温哥华.

运输的温室气体排放量差异很大，即使对于可比财富的城市也是如此。资源：UITP，城市数据库中的移动性。

城市之间的运输能源消耗存在主要差异；美国普通的城市居民每年使用24倍的能量私人运输是中国城市居民，几乎是欧洲城市居民的四倍。这些差异不能仅靠财富来解释，而是与步行，骑自行车， 和公共交通使用和持久城市功能包括城市密度和城市设计。[50]

在旧城区的旁路szczecin，波兰

人均衡量的是，在基于汽车的运输系统上投资最多的城市现在是最不可能的可持续的化石燃料利用。[50]基于汽车的社会和经济可持续性运输工程也受到了质疑。在美国，居民蔓延城市进行更频繁，更长的汽车旅行，而传统城市社区的居民进行了类似数量的旅行，但是距离较短，步行，骑自行车和使用过境。[51]已经计算出的是，纽约居民每年仅通过较少的汽车和小于普通美国人的驾驶而节省190亿美元。[52]城市运输的汽车密集型手段是汽车共享，这在北美和欧洲变得很流行，据经济学家，汽车共享可以以一辆租赁汽车的估计速度替换15辆拥有车辆的估计速度减少汽车。[53]汽车共享也已经开始在发展中国家，那里的交通和城市密度通常比发达国家差。公司喜欢飞涨在印度，中国的EHI和墨西哥的胡萝卜正在向发展中国家带来汽车共享，以减少与汽车相关的污染，改善交通，并扩大可以使用汽车的人数。[54]

这欧盟委员会2009年9月30日通过了有关城市流动性的行动计划，以实现可持续城市流动性。欧洲委员会将对2012年的行动计划实施进行审查，并评估进一步行动的需求。2007年，有72％的欧洲人口居住在城市地区，这是增长和就业的关键。城市需要有效的运输系统来支持其经济和居民的福利。欧盟约85％GDP是在城市生成的。如今，城市地区面临使运输在环境中可持续发展的挑战（co2，空气污染，噪音）和竞争力（拥塞）术语同时解决社会问题。这些范围从需要回应健康问题和人群趋势，促进经济和社会凝聚力，以考虑到流动性降低的人，家庭和孩子。[55]

这C40城市气候领导小组（C40）是世界各地94个城市的集团，驱动城市行动，可减少温室气体排放和气候风险，同时增加城市公民的健康和福祉。2019年10月，通过签署C40 Clean Air Cities声明，35名市长认识到呼吸清洁空气是一项人类权利，并致力于共同组成全球清洁空气联盟。[56]

政策和治理

一张照片中的七个可持续运输（布拉格）
每位乘客的碳排放

按国家和城市

英国

在2021年公共政策研究所发表声明说，英国的汽车使用必须缩小主动运输和公共交通应该使用更多。这运输部回答说，他们将比以往任何时候都多花20亿英镑进行积极的运输，包括使英格兰和英国其他铁路绿色更绿。[57]

德国

一些西方国家正在使运输在长期和短期实施中更具可持续性。[58]一个例子是修改可用的运输德国弗雷堡。该市已经实施了广泛的公共交通，骑自行车和步行的方法，以及不允许汽车的大区域。[24]

美国

由于许多西方国家高度面向汽车，因此人们使用的主要运输是私人车辆。他们约80％的旅行涉及汽车。[24]因此，加利福尼亚是最高的之一温室气体美国发射器。联邦政府必须提出一些计划，以减少降低温室气体排放的车辆旅行总数。如：

  • 通过提供更大的覆盖面积来改善公共交通，以便提供更多的机动性和可访问性，新技术可提供更可靠和响应迅速的公共交通网络。[59]
  • 鼓励步行和骑自行车通过提供更广阔的行人小路，在市中心的自行车共享站，远离购物中心的停车场，限制路边停车场，在市区地区较慢的交通车道。
  • 通过增加停车费和通行费来增加汽车所有权和汽油税的成本，鼓励人们驾驶更高效的车辆。这可能会产生社会公平问题，因为低收入人通常会驾驶燃油效率较低的旧车辆。政府可以利用税收和通行费收取的额外收入来改善公共交通并使贫困社区受益。[60]

其他国家和国家已经努力翻译知识在行为经济学进入循证可持续运输政策。[61]

法国

2022年3月，一项广告法规将在法国生效，要求汽车的所有广告材料包括促进可持续运输实践使用的三个标准免责声明之一。这适用于包括电动汽车在内的所有车辆。在2028年，宣传宣传超过128克二氧化碳每公里的车辆也将成为非法。[62][63]

在城市一级

也可以看看：城市扩张

可持续运输政策在城市一级影响最大。

西欧最大的一些城市具有相对可持续的运输。在巴黎53％的旅行是通过步行进行的，骑自行车3％，公共交通工具34％，只有10％的汽车。整个ile-de-france地区，步行是最受欢迎的运输方式。在阿姆斯特丹步行者的旅行中有28％，骑自行车31％，公共交通工具的18％，只有23％的汽车。[64]在哥本哈根62％的人上学或骑自行车上班。[65]

在西欧以外，始终包括可持续性作为运输和土地使用计划的关键考虑的城市包括巴西库里蒂巴；波哥大，哥伦比亚；俄勒冈州波特兰;和加拿大温哥华。这维多利亚州，澳大利亚2010年通过了立法 - 运输整合法[66] - 强迫其运输机构积极考虑可持续性问题，包括在运输政策，计划和运营中对气候变化的影响。[67]

世界各地的许多其他城市都认识到有必要将可持续性和运输政策联系起来，例如，加入气候保护计划.[68]

石油价格趋势，1939年至2007年，象征性和调整为通货膨胀
截至2009年3月，汽车米尔在美国旅行。

一些城市正试图成为无汽车城市，例如，限制或排除汽车的使用。[69]

在2020年，2019冠状病毒病大流行促使几个城市通过计划大幅度增加骑自行车和步行;其中包括米兰，伦敦，布莱顿， 和都柏林。这些计划被促进社交隔离通过避免公共交通，同时防止交通拥堵和汽车使用增加所带来的空气污染。[70][71]采用了类似的计划纽约市[72]和巴黎.[73]大流行对城市公共交通的影响意味着收入下降将使运营商的财务局势造成压力，并可能导致信誉恶化。政府可能被迫通过财务转移来补贴运营商，进而减少用于绿色运输系统投资的资源。[74][75][76]

社区和基层行动

从根本上讲，可持续运输是一项基层运动，尽管现在被认为是全市，国家和国际意义。

尽管它始于由环境问题驱动的运动，但在过去的几年中，人们对社会公平和公平性问题的重视程度越来越高，特别是需要确保对低收入群体和具有行动性限制的人的适当访问和服务，包括快速增长的老年人人口。接触最多的车辆噪音，污染和安全风险的许多人都是那些不拥有或无法驾驶汽车的人，而汽车拥有成本会造成严重的财务负担。[77]

一个叫做的组织greenxc最初于2011年开始在美国创建了一项国家宣传运动，鼓励人们停车场通过共享越野骑行沿途停车，并记录他们通过录像，帖子和摄影的旅行。[78]乘车共享可以通过允许几个人使用一辆汽车而不是每个人使用单个汽车来减少个人的碳足迹。

在21世纪初，一些公司试图增加使用的使用帆船，即使是出于商业目的，例如Fairtrannsport和[79]新黎明交易者[80]他们创建了帆货联盟。[81]

可持续发展

有很多可持续发展目标（可持续发展目标）正在促进可持续运输以实现定义的目标。这些包括可持续发展目标3关于健康（增加道路安全），可持续发展目标7在能量上，可持续发展目标8关于体面的工作和经济增长，可持续发展目标9关于弹性基础架构，可持续发展目标11在可持续城市（可以使用运输和扩大公共交通），可持续发展目标12关于可持续消费和生产（结束化石燃料补贴）和可持续发展目标14在海洋，海洋和海洋资源上。[82]

最近的趋势

在2010年代，全球电动汽车库存稳步增长。[83]
运输总体温室气体

在整个20世纪，汽车的旅行稳步增长，但是自2000年以来的趋势更加复杂。油价从2003年上涨与美国私家车旅行的人均燃料使用量减少有关，[84]英国和澳大利亚。2008年，全球石油消费量总体下降了0.8％，北美，西欧和亚洲部分地区的消费量大幅下降。[85]

影响驾驶下降的其他因素，至少在美国，包括退休婴儿潮一代现在开车少的人，偏爱其他旅行模式（例如过境），年龄较小大萧条，以及技术的不断增长（互联网，移动设备），这使得旅行降低了必要，并且可能不吸引人。[86]

绿色

期限绿色运输通常用作绿色针对未经证明的产品的营销技术

欧盟和美国的公司份额通过包括可持续运输选择来对气候采取行动。

对环境可持续性的积极贡献。这样的主张可以在法律上挑战。例如挪威消费者监察员有针对性的汽车制造商声称自己的汽车是“绿色”，“清洁”或“环保“。制造商如果无法删除单词，则可能会罚款。[87]这澳大利亚竞争与消费者委员会（ACCC）将产品的“绿色”主张描述为“非常含糊，邀请消费者对索赔赋予多种含义，这有可能误导它们”。[88]2008年，ACCC强迫汽车零售商停止绿色萨博汽车的营销，澳大利亚联邦法院发现这是“误导”的。[89]

工具和激励措施

到2000年，国家的人均人均温室气体排放

几个欧洲国家正在开放经济激励措施，以支持更可持续的运输方式。这欧洲骑自行车的联合会专注于每日骑自行车进行运输，创建了一个包含不完整概述的文档。[90]在里面英国，雇主多年来一直为雇员提供经济激励措施。雇员租赁或借用了雇主购买的自行车。您还可以获得其他支持。该计划对节省金钱并获取动力将运动纳入日常工作的员工有益。雇主可以期望减税，减少病假和汽车停车位的压力较小。[91][92]自2010年以来，已经有一个计划冰岛（Samgöngugreiðslur）那些不开车上班的人每月获得一笔钱。雇员必须签署声明，不要每周或一周的20％的时间使用汽车的工作频率。一些雇主根据信任支付固定金额。其他雇主会偿还修理自行车的费用，公共交通工具等时期。自2013年以来，每月8000名ISK均免税。大多数主要的工作场所都提供了这一点，并且很大一部分员工都使用该计划。自2019年以来，如果员工签署合同不使用汽车工作超过合同期限的40％以上，则该金额为免税。[93][94]

城市运输的可能措施

这欧盟运输和能源总局（DG-Tren）启动了一项计划，该计划主要关注城市运输。它的主要措施是：

历史

更多信息：运输历史

可持续运输的大多数工具和概念是在创造短语之前就制定的。步行，第一种运输方式也是最可持续的。[96]公共交通至少可以追溯到公共巴士的发明Blaise Pascal1662年。[97]首先乘客电车1807年开始运营第一乘客铁路服务1825年。踏板自行车1860年代的日期。这些是西方国家大多数人在第二次世界大战并且仍然是发展中国家大多数人的唯一选择。货运被人力，动物力量或铁轨所移动。

质量机动

战后几年带来了增加的财富，并对人们和商品的流动性更大。在1950年至1979年之间，英国的公路车数量增加了五倍[48]在其他西方国家也有类似的趋势。大多数富裕的国家和城市都投资于更大，更好地设计的道路和高速公路，这对于支持增长和繁荣至关重要。运输计划成为城市规划并确定诱导需求作为从“预测和提供”到可持续方法的关键变化土地使用计划和公共交通。公共投资运输，步行和骑自行车在美国，英国和澳大利亚，尽管在加拿大或欧洲大陆的程度并不相同。[38][98]

对这种方法的可持续性的担忧变得普遍1973年石油危机和1979年能源危机。燃油的高成本和有限的可用性导致对单占用车辆旅行的替代方案的兴趣复兴。

这段时期的运输创新包括高占用车道， 全市停车场系统和运输需求管理.新加坡实施的拥堵定价在1970年代后期，库里蒂巴开始实施其巴士快速运输1980年代初期的系统。

在1980年代和1990年代，相对较低和稳定的油价导致了从1980年到2000年的车辆旅行显著上涨，这两者都直接是因为人们选择更频繁地乘汽车旅行，并且间接地乘坐汽车旅行，并且间接是因为城市发展了郊区住房，来自商店和工作场所，现在称为城市扩张。货运物流的趋势，包括从铁路和沿海运输到道路货运的运动以及要求正好及时交付意味着货运流量比一般车辆交通快。

同时，“预测和提供”运输方法的学术基础也受到了质疑，尤其是由彼得·纽曼在一系列对1980年代中期的城市及其运输系统的比较研究中。[99]

英国政府关于运输的白皮书[100]标志着英国运输规划方向的变化。在白皮书的介绍中，总理托尼·布莱尔说了

我们认识到，我们不能简单地摆脱面临的问题。这在环境上是不负责任的，并且行不通。

一份名为“智能选择”的白皮书的同伴文件研究了扩大英国各地的小型且分散的可持续运输计划的潜力，并得出结论，这些技术的全面应用可以减少超过城市地区的高峰时段汽车旅行20％。[101]

美国联邦公路管理局的类似研究，[102]还于2004年发行，还得出结论，更积极的运输需求方法是国家总运输战略的重要组成部分。

移动性转变

本节是摘录移动性转变.
赫尔曼·诺夫拉赫（Hermann Knoflacher）一直在批评汽车城市和汽车依赖几十年来。与他的步行装备，他讽刺机动私人运输的巨大空间需求（2007年）
移动性转变[103][104]是一组社会，技术和政治过程交通（包含货运运输） 和机动性与可持续运输可再生能源资源，以及几种不同模式的集成私人运输和本地公共交通。它还包括社会变革，重新分配公共空间，[105]以及不同的融资方式和花钱的方式城市规划。移动性过渡的主要动机是减少交通造成的伤害和损害（主要是但不仅是由于碰撞）和环境（这也经常直接或间接影响人们），以使（城市）社会更加宜居，并解决各种相互联系的后勤，社会，经济和能源问题以及效率低下。

也可以看看

小组：

参考

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外部链接