受保护的交点
受保护的交叉路口或受保护的交界处，也称为荷兰风格的交界处，是一种易于使用的路交界处，骑自行车的人和行人与汽车分开。连接保护的主要目的是帮助行人和骑自行车的人在路交界处变得更安全。
在传统的交界处，行人与机动车辆分开，而骑自行车的人则与驾驶者一起放在车道上。自行车道通常放置在行车道的近距离（右侧驾驶国家；左侧国家），这可能会造成冲突，例如，当骑自行车的人直奔前进而驾车者转向近距离时。
在受保护的交界处，转向近距离的车辆通过缓冲区与越野骑自行车的人和行人分开，从而增加了反应时间和可见性。希望转向近距离的驾驶员可以更好地了解骑自行车的人和行人，因为他们可以向一边寻找冲突而不是肩膀上的冲突。在未信号的十字路口，在自行车道和道路之间拥有一个汽车长度，以便离开小街的汽车有一个向前拉的区域，等待交通差距，而不会因沿着潜在的同时冲突而分心自行车道。
这种类型的十字路口数十年来已在自行车友好的荷兰和丹麦使用。一种替代理念，用于车辆骑自行车的设计，鼓励自行车道简单地消失或在交叉点上“掉落”，迫使车手像交叉路口前的车辆操作员一样融合到交通状态，以避免右手钩发生碰撞的风险当右转驾驶员与通过移动骑自行车的人相撞时。近年来，不允许骑自行车者在交叉路口进行分离的设计政策受到越来越多的审查，因为对于较差的骑手造成了困难，从而导致整体乘车率和人行道骑行降低，并且安全的安全性较低。
历史
随着自行车的普及，荷兰人早在1800年代后期就开始建造分开的自行车道。第二次世界大战中，该国的基础设施留在废墟中，像鹿特丹这样的一些城市必须完全重建。这提供了与“现代”方式建立基础架构的机会。从1940年代到70年代，沿着新的设计理念建造了街道，试图将骑自行车的人与车辆交通融为一体。三十年后，这些设计在很大程度上是失败的，公里循环的数量下降了65％，骑自行车者的每公里速度却增加了174％。
在1970年代，道路交通和城市生活质量开始被视为荷兰城市政治的重要问题。这加上与政党重组，国家宗教支柱的衰落以及反对越南战争有关的其他政治逆风，这推动了许多城市政府的左翼政党任职。也发生了De Kindermoord道路安全抗议活动。随着国家再次开始渴望分离的自行车基础设施，受保护的交叉路口升至优化视线的工程解决方案。它加入了其他荷兰人的创新，例如Woonerf和Bicycle Street（fietsstraat），其中包括北美的一种变体（请参阅自行车林荫大道）。如今，荷兰被广泛认为是世界上骑自行车的首要国家，其中25％的自行车旅行。它报告说，返回分离的基础设施后，骑自行车的死亡率显著降低。在美国，涉及受伤的自行车撞车事故中有58％，涉及死亡的坠机事故中有40％发生在十字路口。 1972年，加州大学洛杉矶分校（UCLA）发表了一份报告，证明了美国关于受保护的交叉设计的认识。
受保护的十字路口只是解决驾车者冲突的几种治疗方法之一。尽管在包括阿姆斯特丹在内的大部分地区使用，但该国其他地区的当地道路当局并未使用与中岛的经典保护交叉路口，宁愿让骑自行车的人在完全分离的所有方向上移动。根据上下文的不同，可以减少交叉路口的自行车事故的其他选择，包括使用桥梁和隧道，并计划或重新配置邻里街道/路径系统，以便可以在不需要沿着繁忙的道路上旅行而到达主要的便利设施和学校。
基本保护
在荷兰以外的国家，隔离周期车道接近交界处，可以使用基本的保护形式来适应骑自行车的安全。
抢先发行
早期版本使用高级停止线和单独的骑自行车的交通信号，使骑自行车的人在电动机交通方面脱颖而出。这使他们可以在不需要在路口的中心等待的情况下转移迎面而来的流量。
握住转弯
固定转弯设置使转弯处的交通保持在红灯处，而自行车道则与直截了当的车道交通串联绿灯。尽管此设置适用于转向近距离或直接向前的骑自行车的人，但没有规定在迎面而来的流量（除非允许进行两阶段的转弯）。此外，它可能导致连接处的延迟增加，并且不是高度太空的效率（驾驶者需要专用的近距离车道）。
全面保护
就路径和驾驶道路之间的最佳间距而言，通常在信号交叉处使用2-5米，而在未信号的交叉点上使用一个> 5 m的汽车长度> 5 m。提供更多的缓冲空间可以使车辆，尤其是那些从较小道路出发的车辆，可以在等候区排队。另一方面，较大的缓冲区可以将骑自行车的人从主线放置在不太最佳的观看点上，并延迟由于更长的距离而导致的信号操作，因此需要更长的自行车信号黄色和所有红色的间隔间隔。确切的最佳距离已经是几项研究的主题。
信号连接
信号控制的连接处通常优先考虑机动车辆的移动。但是，如果使用它们，则可以设计为为那些骑自行车提供全面保护。骑自行车的人理想地在交叉路口的方法上具有受保护的循环轨道，如果可能的话，则由混凝土中位数隔开，如果可能的话，如果可能的话，如果可能的话，如果可能的话，如果可能的话，可以至少2米（一种方式）。在荷兰，大多数一种方式循环路径至少宽2.5米。
清除地面条纹是定义周期车道及其优先级的关键。将宽条涂在循环方向上，“鲨鱼牙齿”（三角形的尖端端针对非优先级车辆）用于加强必须屈服的人。除了地面标记外，循环车道的颜色还起着提醒骑自行车者优先级的驾驶者的作用。在荷兰，红色的循环方式不是涂上的，而是嵌入在沥青中以提高耐用性并降低成本。
该设计使骑自行车的人成为可能的红色。在许多情况下，与电动机交通分开的骑自行车的人甚至无需完全停止就可以向右转。
该受保护的交叉设计具有许多优化安全性的常见元素：
- 一个角落避难岛，半径减少
- 较大的车辆（卡车和公共汽车）可能会增加半径，因此在某些情况下，使用了可安装的岛屿，类似于围绕回旋处的中心岛的可卡车安装围裙。
- 行人和骑自行车的人的挫折交叉，最好在信号交界处5米（16.5英尺）
- 向前的停车线，这使骑自行车的人可以停下来，以在必须停在人行横道后面的汽车交通状态前方的交通信号灯处，从而使自行车更好地欣赏车辆近距离的车辆。
- 单独的信号阶段，或至少针对骑自行车的人和行人的领先绿色间隔，以使骑自行车的人和行人没有冲突或在运动交通方面启动。
一些国家（例如英国）不允许局部冲突。部分冲突是转动汽车交通可能与循环车道直奔和/或行人穿越的地方冲突。如果他们在转弯时未能让位，则可以在安全场上禁止这些问题，以防止汽车交通碰撞。但是，它们也可能是有益的，因为一个周期交叉不需要在周期灯绿色时在红灯处等待。该周期灯可能伴随着音频信号，以帮助视力障碍。通常，如果转动流量高，使用双向周期轨道或在内置区域之外，则不应使用它们。
独眼巨人交界处
循环优化的受保护信号（独眼巨人）交界处是在英国发现的一种受保护的交界处。与常规的英国和荷兰练习相反，在此设置中，周期轨道环绕着整个路口（有效地环绕循环环绕正常信号交界处），其交通信号是自行车道与车道相交的交通信号。行人横梁放在周期轨道的内部。
该设计的好处意味着：
- 所有骑自行车的运动主义者冲突都发出了信号
- 骑自行车的人可以在一个动作中完成反对交通（英国的右转弯）
- 所有连接设计都可以纳入周期循环轨道
- 在周期信号时有更多的排队空间
- 骑自行车的人可以近距离转向无信号控制
- 可以提供对角线人行横道，以允许行人在一个阶段越过
独眼巨人交界处因延续了连接设计的传统缺点，例如多相的人行横道而受到批评。
受保护的回旋处
受保护的回旋处或荷兰回旋处是较低交通流量的受保护交叉路口的变体，而没有交通信号灯。在荷兰，由于回旋处更安全，设计师一直在为回旋处转换信号交叉路口。在更安静的回旋处（<6,000 PCU / 24小时）中，不需要骑自行车者的特定设施，除非连接道路具有隔离的周期轨道。设计人员可以考虑回旋处的自行车道，以提高骑自行车的人的可见性，但是由于驾驶员，尤其是卡车，使用循环循环车道的骑自行车者的视野不足。
对于骑自行车的人的安全，应降低运动交通速度。单车道回旋处通常在荷兰使用。否则，可以使用涡轮回旋处，它具有多个车道，并将电动机交通分开。最好的保护形式是等级分离，但是作为替代方案，应在回旋处周围放置隔离的周期轨道。如果出口上有多个车道，则通常不应使用这一点。该轨道通常会沿与电动机流量相同的方向循环单程，以减少驾驶者的混乱。
由于骑自行车的人将在机动回旋处的出口武器处与驾驶者冲突，因此必须确定优先级。在荷兰，通常会优先考虑骑自行车的人，以促进骑自行车而不是驾驶。这是经常在国际上转移的设计，标有“荷兰回旋处”，例如英国剑桥。
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在荷兰常用的3D视图，受保护的回旋处 -
带有双向轨道和驾驶者优先级的替代荷兰回旋处设计 -
阿姆斯特丹回旋处的自行车道
实验设计
为了将受保护的路口带到爱尔兰，都柏林市议会对实验设计进行了审判。自行车道保持隔离，但与荷兰的练习相反，将带到行车道的一侧，以提高可见度。骑自行车的活动家批评该项目使骑自行车的人与左转（近距离）汽车发生冲突。
荷兰Zwolle的创新设计称为“自行车回旋处”。在城市内环路上，这取代了中央预订中的差距，优先考虑驾驶者，只有骑自行车的人只能使用回旋处，而对于驾驶者来说，交界处是一个右上右交界处。
设计和出版物
荷兰非营利组织Crow发布了设计手册，总结了荷兰自行车基础设施的最佳标准，在荷兰，骑自行车的运输方式比美国更为主导的运输方式。该组织和国家在综合骑自行车和驾驶运输模式方面的较长经验使Crow的设计手册在国际上受欢迎。经过数十年的出版物在本地荷兰语中，2017年发行了英文翻译。
美国设计指南争议
2011年，主要的北美规划组织NACTO发布了新的设计指南，该指南声称使用国际最佳实践，同时省略了荷兰最佳实践。这引发了争议，尤其是在荷兰自行车基础设施大使马克·瓦根布尔（Mark Wagenbuur）在著名的贸易博客中批评Nacto之后。狂热之后的三年，当时的尼克·法尔博（Nick Falbo）是NACTO设计背后的Alta Planning + Design的一部分，出版了“ ProtectedIntersection.com”，该公司整合了更多的欧洲设计概念。
2015年，Alta Planning + Design在美国和加拿大发布了更接近荷兰实践的“受保护交叉点”的示意图和一些实现。今年晚些时候，马萨诸塞州交通运输部发布了其分离的自行车道规划和设计指南，其中包括对受保护十字路口的广泛讨论，并被用作即将发布的AASHTO自行车指南的试点。 2019年，NACTO的原始城市自行车道设计指南引起了争议，他发布了“不要放弃在交叉路口”，该指南鼓励受保护的十字路口作为自行车道掉落的替代品。 2021年， 《美国投资法》成为法律，该法案修改了联邦高速公路安全改进计划，以表彰“受保护的交叉路口功能”以及其他分开的自行车道治疗。