受保护的交点

一个视频，显示了美国标准的受保护的信号交叉点

一个受保护的交点或者受保护的交界处，也称为荷兰风格的交界处，是一种高级路交界处其中骑自行车的人和行人与汽车分开。交界处保护的主要目的是使行人和骑自行车的人更安全，在路交界处感到更安全。[1]

在传统的交界处，行人与机动车辆分开，而骑自行车的人则将车道与驾车者。自行车道通常放置在近距离（右边）右侧驾驶国家;左侧的左侧国家 /地区），这可能会造成冲突，例如，当骑自行车的人直奔前进并且驾车者转向近距离时。[1]

在受保护的交界处，转向近距离的车辆通过缓冲区与越野骑自行车的人和行人分开，从而增加了反应时间和可见性。希望转向近距离的驾驶员可以更好地了解骑自行车的人和行人，因为他们可以在侧面寻求冲突而不是肩膀。在未信号的十字路口，在自行车道和道路之间有一个汽车长度，以便离开小街的汽车有一个向前拉的区域，等待交通差距，而不会因沿着潜在的同时冲突而分心自行车道。

一个受保护的交集鹿特丹在里面荷兰。一种安全的方式，可以穿过自行车.

这类路口数十年来一直在自行车友好荷兰， 和丹麦。另一种哲学，设计车辆骑自行车，鼓励让自行车道简单地消失或在十字路口“掉落”，迫使骑手像交叉路口前的车辆操作员一样融合到交通状态，以避免有风险右钩碰撞，当右转驾驶员与移动骑自行车的人相撞时。近年来，不允许骑自行车者在交叉路口进行分离的设计政策受到越来越多的审查，因为对于较差的骑手造成了困难，[2]导致整体乘车量和人行道骑行降低，[3][4]并且不太安全。[5]

历史

关于格罗宁根·格罗特·马克特（Groningen Grote Markt）的博物馆展览展示了第二次世界大战后的自行车道，迫使骑自行车的人与驾车者合并。该设计最终被删除。

随着自行车的普及，荷兰人早在1800年代后期就开始建造分离的自行车道。[6]将道路使用者分为整齐定义的通行权可能与一般重视清洁和组织的荷兰文化有关。[7]该国的基础设施被废墟留下了第二次世界大战，还有一些像鹿特丹这样的城市必须完全重建。[8]这提供了与“现代”方式建立基础架构的机会。从1940年代到70年代，沿着新的设计理念建造了街道，试图将骑自行车的人与车辆交通融合在一起。[9]三十年后，这些设计在很大程度上是失败的，公里循环的数量下降了65％，骑自行车者的每公里速度却增加了174％。[10]

在1970年代，道路交通和城市生活质量开始被视为荷兰城市政治的重要问题。这加上与政党重组有关的其他政治逆风，民族宗教的衰落支柱和反对越南战争推动左翼政党在许多城市政府任职。在格罗宁根左翼政党是一个拥有最高自行车模式的北部城市之一，制定了一项新的流通计划，该计划再次优先考虑自行车交通，并摆脱了设计骑自行车的人的概念，使其像机动车运营商一样行动。[11]随着国家再次开始渴望分离的自行车基础设施，受保护的交叉路口升至优化视线的工程解决方案。它加入了其他荷兰人的创新，进行了交通镇定和自行车设计，例如woonerf，以及自行车街（fietsstraat），其中的一种存在于北美（请参阅自行车林荫大道）。如今，荷兰被广泛认为是世界上骑自行车的首要国家，其中25％以上是自行车进行的旅行。[12]它报告说，返回分离的基础设施后，骑自行车的死亡率显著降低。在美国，有58％的涉及伤害的自行车撞车事故发生，涉及死亡的坠机事故中有40％发生在十字路口。[13]1972年加州大学洛杉矶分校发表了一份报告，证明了美国对受保护的交叉设计的认识。[14]

受保护的十字路口只是解决驾车者冲突的几种治疗方法之一。虽然在包括阿姆斯特丹在内的大部分地区使用，但该国其他地区的当地道路当局并未使用与中岛的经典保护交叉路口，宁愿让骑自行车的人在完全分离的所有方向上移动。[15]根据上下文的不同，还可以减少交叉路口的自行车事故的其他选择，包括使用桥梁和隧道，并计划或重新配置邻里街道/路径系统，以便无需沿着繁忙的道路旅行即可到达主要的便利设施和学校。

基本保护

在荷兰以外的国家，隔离周期车道接近交界处，可以使用基本的保护形式来适应骑自行车的人的安全。

抢先版

早期版本使用高级停止线和单独的骑自行车的交通信号，使骑自行车的人在电动机交通方面脱颖而出。这使他们可以转移到即将来临的流量，而无需在路口的中央等待。[1]

握住转弯

固定转弯设置使转弯处的交通保持在红灯处，而自行车道则与直截了当的车道交通串联绿灯。尽管此设置适用于转向近距离或直接向前的骑自行车的人，但没有规定跨越即将到来的流量（除非允许进行两阶段的转弯）。此外，它可能导致连接处的延迟增加，并且不高度效率（驾驶者需要专用的近距离车道）。[1]

全面保护

用自行车交通信号灯保护脆弱的骑自行车者的保护。

就路径和驾驶道路之间的最佳间距而言，通常在信号交叉处使用2-5米，在未信号的交叉点上使用一个> 5m的汽车长度。提供更多的缓冲空间可以使车辆，尤其是那些从较小道路出发的车辆，可以在等候区排队。另一方面，较大的缓冲区可以将骑自行车的人从主线放置在不太最佳的观看点上，并延迟由于更长的距离而导致的信号操作，因此需要更长的自行车信号黄色和所有红色的间隔间隔。确切的最佳距离已成为几项研究的主题。[16][17]

奇异的连接

受保护的信号交叉点的特征

信号控制的连接处通常优先考虑机动车辆的移动，因此可持续安全。但是，如果使用它们，则可以设计为为那些骑自行车提供全面保护。骑自行车的人理想有一个受保护的循环轨道关于交叉路口的方法，由混凝土中位数分开路缘如果可能的话，如果可能的话，并使受保护的自行车道宽度至少为2米（一种方式）。在荷兰，大多数一种方式循环路径至少宽2.5米。[18]

清除地面条纹是定义周期车道及其优先级的关键。将宽条绘制在循环方向上，“鲨鱼牙齿”（三角形以尖头端向非优先级车辆定向）来加强必须屈服的人。[在哪里？]除了地面标记外，循环车道的颜色还起着提醒骑自行车者优先级的驾驶者的作用。在荷兰，红色的循环方式未涂上，而是嵌入在沥青中以提高耐用性并降低成本。

设计使打开红色对于骑自行车的人来说可能。在许多情况下，与电动机交通分开的骑自行车的人甚至无需完全停止就可以向右转。[19]

这种受保护的交叉设计具有许多优化安全性的常见元素：

  • 一个角落避难岛，半径减少
    • 较大的车辆（卡车和公共汽车）可能会增加半径，因此在某些情况下，使用了可安装的岛屿，类似于围绕回旋处的中心岛的可卡车式围裙。
  • 行人和骑自行车的人的挫折交叉，最好在信号交界处5米（16.5英尺）
  • 向前停止线，允许骑自行车的人停下来红绿灯在必须停在人行横道后面的汽车交通面前，因此将自行车放置在更好的车辆近距离的情况下。
  • 单独的信号阶段，或至少针对骑自行车的人和行人的领先绿色间隔，以使骑自行车的人和行人没有冲突或在运动交通方面启动。

一些国家（例如英国）不允许局部冲突。部分冲突是转动汽车交通可能与循环车道直奔和/或行人穿越的地方发生冲突。如果他们在转弯时未能让位，则可能会在安全场上禁止这些问题。但是，它们也可能是有益的，因为一个周期交叉不需要在循环灯绿色时在红灯处等待。通常，如果转弯流量高，使用双向周期轨道或在内置区域之外，则不应使用它们。[20]：153

独眼巨人交界处

独眼巨人交界处的草图

循环优化的受保护信号（独眼巨人）交界处是在英国发现的一种受保护的交界处。与常规的英国和荷兰练习相反，在此设置中，周期轨道环绕着整个路口（有效地包围了一个常规信号交界处的自行车回旋处），其交通信号是自行车道与车道相交的交通信号。行人横梁放在周期轨道的内部。[21]

该设计的好处意味着：[1]

  • 所有骑自行车的运动主义者冲突都发出了信号
  • 骑自行车的人可以在一个动作中完成对相反的交通（英国的右转弯）
  • 所有连接设计都可以纳入环绕周期轨道
  • 在周期信号时有更多的排队空间
  • 骑自行车的人可以无信号控制而近距离
  • 可以提供对角线人行横道，以使行人在一个阶段越过

独眼巨人交界处因延续了连接设计的传统缺点，例如多相的人行横道而受到批评。[22]

受保护的回旋处

受保护的回旋处或荷兰回旋处是较低的受保护十字路口的变体车流量，没有交通信号灯。[23]在荷兰，由于回旋处更安全，设计师一直在为回旋处开换信号连接处。[24]在更安静的回旋处（<6,000 PCU / 24小时）中，不需要骑自行车的人的特定设施，除非连接道路具有隔离的周期轨道。设计师可能会考虑回旋处的自行车道，以提高骑自行车的人的可见性，但是由于驾驶员，尤其是卡车，可能会使用循环循环车道对骑自行车的人的视野却是危险的。[20]：147

对于骑自行车的人的安全，应降低运动交通速度。荷兰通常使用单车道回旋处。否则，可以使用涡轮回旋处，该涡轮回旋处具有多个车道，并将电动机交通分开。最好的保护形式是等级分离，但是作为替代方案，应在回旋处周围放置隔离的循环轨道。如果出口上有多个车道，通常不应使用这一点。该轨道通常会沿与电动机流量相同的方向循环，以减少驾驶者的混乱。[20]：147–148

由于骑自行车的人将在机动回旋处的出口武器处与驾驶者冲突，因此必须确定优先级。在荷兰，通常会优先考虑骑自行车的人以促进骑自行车而不是驾驶。[20]：148这是经常在国际上转移的设计，标记为“荷兰回旋处”，例如在剑桥， 英国。[25]

  • Diagram of a single-lane roundabout with a circulatory segregated cycle roundabout. Cyclists and pedestrians have priority over vehicles joining and leaving the roundabout.

    荷兰通常使用的受保护回旋处的3D视图

  • A single lane roundabout with a bidirectional circulatory cycle track and set back cycle crossings. Cyclists must give way to vehicles leaving and joining the roundabout.

    带有双向轨道和驾驶者优先级的替代荷兰回旋处设计

  • Cycleway on approach to a roundabout in Amsterdam

    阿姆斯特丹回旋处的自行车道

实验设计

将受保护的连接带到爱尔兰， 这都柏林市议会试用了实验设计。循环车道保持隔离，但与荷兰的练习相反，将带到行车道的一侧，以提高可见度。骑自行车运动的人批评该项目使骑自行车的人与左转（近距离）汽车发生冲突。[26]

创新的设计Zwolle，荷兰，称为“自行车回旋处”。在城市内环路上，这取代了中央保留地的差距，优先考虑驾驶者，只有骑自行车的人只能使用回旋处，而对于驾驶者来说，交界处是一个右入交界处。[27]

设计和出版物

荷兰非营利组织Crow发布了设计手册，总结了荷兰自行车基础设施的最佳标准，在荷兰，骑自行车的运输方式比美国更为主导。[28][29]该组织和国家在合成骑自行车和驾驶运输模式方面的较长经验使Crow的设计手册在国际上受欢迎。经过数十年的荷兰本地出版物，2017年发行了英文翻译。[30][31]

美国设计指南争议

2011年，初级北美规划组织NACTO发布了新的设计指南，该指南声称使用国际最佳实践，同时省略了荷兰最佳实践。这引发了争议，尤其是在荷兰自行车基础设施大使马克·瓦根布尔（Mark Wagenbuur）批评Nacto在一个著名的贸易博客中这样做的争议。[32]狂热之后的三年，尼克·法尔博（Nick Falbo）当时是NACTO Designs背后的Alta Planning + Design的一部分，出版了“ ProtectedIntersection.com”，该公司整合了更多的欧洲设计概念。[33]

2015年，ALTA Planning + Design在美国和加拿大更接近荷兰实践的“受保护的交叉路口”发表了一些实现和实现。[34]在今年晚些时候马萨诸塞州交通运输部发布了他们分开的自行车道规划和设计指南，其中包括对受保护十字路口的广泛讨论，并被用作即将到来的飞行员aashto自行车指南。[35]2019年，NACTO的原始Urban Bikeways Desigh指南引起了争议，他发布了“不要放弃在交叉路口”，该指南鼓励受保护的十字路口作为自行车道的替代品。

也可以看看

参考

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