车道分裂
车道分裂正在骑自行车或摩托车之间的骑自行车或摩托车或行缓慢移动或停止交通沿同一方向移动。有时被称为白色或条纹骑行。这使骑手可以节省时间，绕过交通拥堵，并且可能比停在固定车辆后面更安全。
向前过滤或过滤应与车道分裂形成对比。车道过滤是指摩托车在停止的交通中移动，例如在红色的交通信号灯处。
在发展中国家
在人口密集和交通拥堵的城市地区，尤其是在发展中国家中，大型车辆之间的空间充满了各种不同种类的两轮车，行人，以及许多其他人类或动物动力的交通工具。在曼谷，泰国和印度尼西亚等地方，摩托车利用汽车之间的空间的能力导致了摩托车出租车行业的发展。在印度尼西亚，摩托车是最常见的车辆类型。
与典型的发达国家不同，他们的道路上只有几种车辆类型，许多类型的运输方式将与汽车和卡车相同。在印度德里，这种多样性是极端的，那里有40多种运输方式定期使用道路。相比之下，纽约市可能具有五种模式，在美国部分地区，绝大多数交通由两种类型的车辆组成：汽车和卡车。
已经提出，与留在标记车道范围内的汽车和卡车相比，高度多样化和自适应的道路使用方式能够在给定空间中移动大量人。在交通模式混合的道路上，这可能会导致所有模式的效率降低。
安全
向前过滤，在停止或极慢的交通中，需要非常缓慢的速度和意识到，在门区域，车门可能会意外打开。同样，很少有警告可能会发生意外的车辆移动，例如车道变动。公共汽车和拖拉机拖车需要极大的谨慎，因为骑自行车的人可能几乎是看不见的，他们可能不希望有人向前过滤。为了避免在交叉路口向前过滤到交叉路口后与转弯车辆发生钩子碰撞，教导骑自行车的人要幺直接在停止的铅车辆前面占据位置，要幺留在领先的车辆后面。骑自行车的人不应直接停在领先车辆的乘客侧，这是一个盲点。
研究
美国很少的安全研究直接检查了车道分裂问题。欧洲女仆的报告研究了四个国家的摩托车事故的原因，其中一个合法的事故是不合法的，但尚未得出关于它是否造成事故或预防事故的结论。巷道分裂的支持者指出，1981年《伤害报告》的作者哈里·赫特（Harry Hurt）暗示，巷道拆分可以通过减少后端撞车来提高摩托车的安全。但是，在随后的访谈中，赫特说，没有事实证据可以支持这一主张。
车道拆分支持者还指出，美国的DOT FARS数据库表明，从后端碰撞到摩托车的死亡人数在加利福尼亚州比佛罗里达州或德克萨斯州低30％，该州的骑行季节和人口相似，但没有车道分裂。没有关于在FARS系统中找到此结论的具体细节。该数据库可在线向公众提供。 NHTSA确实根据受伤的报告说，车道将“略微减少”后端事故分裂，并且由于可能会减少拥塞的益处，因此值得进一步研究。
在伤害报告中，从未在任何地方提到车道拆分，并且所有数据都是在加利福尼亚收集的，因此在车道拆分与非车道拆分之间没有比较。伤害报告以55个具体发现的列表结束，例如“燃油系统泄漏和溢出物在后施加后的摩托车事故中存在于62％。这代表了对火灾的不当危害。”这些发现都没有提到车道分裂或后端碰撞。遵循此列表的立法和执法建议并未提及巷道分裂或建议在车道拆分方面进行更改。
但是，参与碰撞的车道切下来的骑手也是终止另一辆车的可能性的两倍以上（38.4％比15.7％）。
在欧洲，女佣报告是在1999 - 2000年使用经济合作与发展组织（OECD）标准进行的，并收集了有关五个国家的900多个摩托车事故的数据，以及非事故暴露案件（对照案例）以衡量与伤害报告相同的方式，不同因素对事故的贡献。收集数据的五个国家中有四个允许车道拆分，而一个国家则没有，但女佣最终报告中没有任何结论记录在车道分开期间的后端事故或事故的任何差异。值得注意的是，与更常见的事故情况相比，摩托车或踏板车的前动作仅在0.4％的案件中行驶，例如“直线移动，恒定速度” 49.1％和“谈判”弯曲，恒定速度“ 12.1％。摩托车手在事故的2.8％之前停止了交通。
由诺丁汉大学为运输部进行的英国一项研究的初步结果表明，过滤是造成约5％的摩托车造成的或严重受伤（KSI）事故的事故。它还发现，在这些KSI案件中，由于驾车者“未考虑到繁忙的摩托车骑行策略，驾驶者的过失可能是摩托车手的两倍”。
一种非常不同的研究形式，在此研究中还检查了容量好处，跟踪了1500个供电的两轮车以校准基于代理之间的运动模型和沿着车道的运动模型，还包括校准的贝叶斯模型，以确定以确定移动选择的选择在车道之间。该模型为衡量此类选择的风险水平提供了一个基础，并且延迟应用程序允许从一旦过滤到队列的前部并继续进行非交流运动，从而确定了能力上涨（就乘用车等效方面而言）。沿着道路
比利时政策研究公司的运输与流动性鲁文（Leuven）于2011年9月发表了一项研究，调查了增加摩托车使用对交通流量和排放的影响，发现10％的模态转移将导致通勤时间减少40％，而6％则会减少6％减少总排放。该计算假设所有摩托车在车道和它们使用的空间（称为乘用车等效）之间移动，当交通完全停滞时，将减少到零。它还假设摩托车会在沉积物中超过汽车而不会阻碍汽车，而PCE将在0.5之间介于0.5之间，随着交通密度的增加而接近零。
关于安全和福利的辩论
支持者指出，这种做法可以通过从汽车上取下通勤者，使他们使用汽车之间未使用的道路空间来缓解交通拥堵，而车道拆分也提高了燃油效率和摩托车手在极端天气中的舒适性。在美国，运输工程师建议摩托车太少，并且仍然太少，无法证明任何特殊的住宿或立法考虑（例如车道拆分）是合理的。除非有大量美国人会转向摩托车，否则他们也不会提供可衡量的拥塞缓解，即使车道分裂。相反，法律和基础设施应仅将摩托车纳入正常交通中，而对骑手的干扰和风险很小。
潜在地，车道拆分可能会导致驾驶员的道路愤怒，他们对摩托车手能够通过交通拥堵过滤感到沮丧。但是，伤害报告表明：“驾驶者对摩托车骑手的故意敌对行动是罕见的事故。”不建议将车道拆分用于启动摩托车手，并且不建议在自己的家乡练习它的骑手，如果他们在允许前往司法管辖区旅行时尝试使用它，那可能会冒险。同样，对于刚刚完成的驾驶员来说，它可能令人震惊和恐怖。
责任和责任问题
另一个考虑因素是，即使在合法的情况下，巷道分裂也可能使骑手承担法律责任。根据JL Matthews在如何赢得人身伤害索赔方面的说法：
“安全”总是一个判断力。仅在骑手车道分裂时发生事故的事实是非常有力的证据表明，在那场合这样做并不安全。如果您遇到了事故，您将有一份艰苦的工作说服保险理算人，事故并不完全是您的错。
当2005年将华盛顿州车道分裂合法化的法案被击败时，华盛顿州巡逻发言人在反对派中作证说：“很难设定并执行适当的速度和条件，以实现车道拆分的适当速度和条件。”他还说，加利福尼亚高速公路巡逻队的官员告诉他，他们希望他们从未开始允许这种做法。截至2022年10月，加利福尼亚高速公路巡逻队在其网站上提供了车道分裂提示。加利福尼亚州机动车部发布了类似的准则，但随后删除了这些准则。
安全方面
加利福尼亚的DMV摩托车手册建议谨慎行事：“车辆和摩托车都需要一条完整的车道来安全操作，并在同一条车道上行驶的行停车或移动车辆之间骑行会使您脆弱。一扇门可以打开，或者可以伸出窗户。”澳大利亚维多利亚州维多利亚州的交通监管机构Vicroads委托的牛津系统报告发现，对于通过固定交通进行过滤的摩托车“ n”
在英国，警察骑行手册的摩托车路面摩托车路面明确有关过滤的优势，但也指出“ ...沿着或停止或缓慢移动之间过滤的优势必须与增加脆弱性的缺点相比在过滤时”。
在讨论了很长时间的利弊之后，摩托车安全大师戴维·霍夫（David L.但是，与他的公共教育和立法努力相比，霍夫没有记录在不允许的司法管辖区中改变法律的依据。俄勒冈州交通运输部对车道共享的文献综述：“潜在的安全利益是增加了摩托车手的可见性。摩托车车道使摩托车司机能够看到未来的交通情况，并能够主动操纵。”但是，该评论是有限的，“摩托车委托倡导出版物和爱好者文章中经常受到益处”。
法律地位
在美国，车道拆分是有争议的，有时在其他国家是一个问题。这场辩论包括是否合法，是否应该合法，以及骑手是否应在允许的情况下行驶。摩托车手的一个常见问题是“车道分裂合法？”
澳大利亚的法律地位
在澳大利亚，当运输当局决定合并和澄清一套不同的法律，这些法律集体将车道拆分非法。由于他们试图澄清的法律的不透明性，许多澳大利亚人实际上认为莱恩分裂是合法的，只要他们骑行，他们就一直在练习它。他们将这一行动解释为改变法律以使车道分裂非法的举动。由于公众意见反对这一点，当局决定不采取任何进一步的行动，因此，直到2014年7月1日，新南威尔士州在严格的条件下进行过滤和车道拆分法律。 2015年2月1日，在昆士兰州引入了类似的放松。
欧盟的法律地位
在大多数欧盟车道的分裂中，在法国，意大利，西班牙或荷兰等许多国家中，甚至可以预期。根据一个国家，可能会有一些限制 - 例如，在德国，只有在汽车交通缓慢或固定时才合法 - 或者可能是非法的，但可以在一定程度上容忍，例如在斯洛伐克。在波兰，法律局势有些复杂，因为车道分裂不是专门合法化的，但也没有被禁止。所有规范典型超车的交通法律即使在车道拆分的情况下都适用，尤其是在车道标记（双中心线）或其他交通标志禁止超车的地方无法进行，车辆（甚至是单轨）无法驾驶在中心线本身，必须与其他道路使用者保持安全距离。
菲律宾的法律地位
陆路运输办公室通过2008年的15号行政命令禁止摩托车在菲律宾的公共道路和公路上分裂。但是，该命令不包括对骑手这样做的惩罚的规定。同时，没有法律禁止自行车或其他非机动车辆在道路上分裂。
Pangasinan第五区代表Ramon Guico Jr.在第19届国会提交了一项法案，该法案最初于2019年9月在第18届国会上提起。该法案建议禁止摩托车和摩托车的三轮车从车道拆分，但在超车时，何时定义它摩托车或机动的三轮车在破损的白线路上交通时停止或通过车辆。拟议的罚款范围从1,500到5,000 ，包括撤销违规者的许可。
台湾的法律地位
在台湾，除非在250cc以下的摩托车驶入摩托车车道或无法保持安全距离，否则没有地方交通法律禁止对摩托车的车道拆分。对于超过250cc的摩托车，定义为“大型重型摩托车”（大型重型机车），并应按照当地交通法规应用小型汽车的规定，车道拆分是非法的，可以从NT $ 3,000到NT $ 6,000罚款。但是，法院的裁决允许在过滤时大型重型摩托车分开车道。
美国的法律地位
美国的法律混乱是例外。在2012年加利福尼亚州的一项调查中，有53％的非运动型驾驶员认为车道拆分是合法的。当时，在加利福尼亚没有具体的交通法来解决车道分裂。没有法律禁止行动通常意味着该行动是合法的；但是，还有其他美国州没有明确禁止车道分裂的交通法，但是官员们依靠其他法律来定期将车道分裂为非法。例如，新墨西哥州没有按名称划分的车道分裂，但是在更换车道之前，必须将需要转弯的语言连续使用至少100英尺（30 m）。以及其他官员可能引用的代码。许多其他州从统一的车辆代码中得出了相同的代码。
Lane分裂是在加利福尼亚州首次通过2016年8月签署的法案法律定义的。新法律确立了对车道拆分的定义，同时不提及是否允许或在什么情况下提及。它还允许加利福尼亚高速公路巡逻队与政府和利益集团协商，以建立有关车道拆分的教育准则。从本质上讲，这赋予了CHP的许可，以恢复有关巷道拆分的建议，并在一个人抱怨之后在2009年发表和撤销。 Sport Rider杂志预测，由于法律对什么和不合法的歧义，“几乎是确定的”。自行车世界说，虽然它是朝着正确的方向迈出的一步，但AB 51法案实际上并没有做很多事情来清除一切。”从2017年1月1日开始，将第21658.1节添加到加利福尼亚的车辆法规中，并定义了车道拆分，该车道拆分现已在加利福尼亚州明确合法。加利福尼亚高速公路巡逻队于2018年9月27日发布了新车道拆分安全提示。
在过去的二十年中，已经在美国各地的州立法机关中提出了使车道分裂合法化的法案，但在加利福尼亚州之前没有颁布。
犹他州在2019年合法化过滤，该法律于2019年5月14日生效。犹他州公共安全高速公路安全办公室创建了显示安全和法律过滤的信息图表和视频。
蒙大拿州的州长签署了SB9，在2021年3月将过滤合法化。该法案于2021年10月1日生效。该法律允许在停止或以10 mph的速度停止或移动的车辆之间以高达20 mph（32 km/h）的过滤（32 km/h）（ 16 km/h）。
亚利桑那州州长于2022年3月23日签署了SB1273，在第55届亚利桑那州立法机关第二届常规会议结束后的90天后，它将生效。这项立法反映了犹他州的法案，允许摩托车以45英里/小时（72 km/h）的速度极限（72 km/h）的道路上完全停止的车辆，以高达15 mph（24 km/h ）的速度行驶，或者至少有两条相邻的车道只要可以安全地进行动作，旅行的方向相同。参议员泰勒·佩斯（Tyler Pace）赞助了该法案，代表弗兰克·卡洛尔（Frank Carroll）共同赞助了该法案。该法案获得了亚利桑那州Abate的支持，亚利桑那州是州摩托车人的权利组织。