骑自行车基础设施的历史

这的历史骑自行车基础设施从不久之后开始自行车繁荣在1880年代，建造了第一批专用的自行车基础设施，直到20世纪中叶从20世纪中叶开始升级到汽车的崛起，并随之而来的是自行车作为运输工具的下降，从1970年代开始骑自行车的复出。

预渗

加利福尼亚自行车道，1900年

到19世纪末，骑自行车从业余爱好变成了既定的运输形式。骑自行车的人竞选旨在改善现有的，通常浮出水面的道路和轨道。美国团体是良好的道路运动，另一个美国骑自行车的人.^[1][2]英国等效的是骑自行车的巡回俱乐部（CTC），分发了一篇标题的论文道路：他们的建筑和维护，^[3]以及与自行车联盟，形成道路改进协会1886年10月。^[4]第一条自行车路径是在这段时间建造的。

1896年，美国的第一辆自行车道是通过分裂行人方式创建的海洋大路（布鲁克林）。成功安装后，许多与道路分开的自行车路径由“自行车路径协会”构建。在美国，第一个是九英里的专用自行车道建于1897年连接加利福尼亚州帕萨迪纳至洛杉矶。它的道路沿着河床Arroyo Seco并且需要1,250,000板脚（2,950 m³） 的松树构造。往返机票是15美分，它的整个长度都充满了电灯。这条路线没有成功，后来的道路成为了Arroyo Seco Parkway，汽车高速公路于1940年开放。^[5]

荷兰骑自行车始于1870年，到1920年代是最受欢迎的运输方式（约为75％）。第一条自行车路径于1885年在马里班沿着乌得勒支市建造^[6][7][8]1899年，有两条铺成的自行车路径布雷达-蒂尔堡鹅卵石路。^[9]在德国，人们担心骑自行车的人，马路和行人之间的冲突。第一条周期的轨道是在1897年在不来梅建造的，早在1899年就制定了汉堡的广泛计划。^[10]

20世纪初

随着汽车的出现，越来越强大的汽车大厅和自行车使用者之间发生了冲突。^[3]到1920年代和1930年代，德国汽车游说开始了努力，以使骑自行车的人从道路上移走，以改善汽车的便利性。^[11]在英国，自行车大厅试图通过呼吁建造特殊的“汽车道路“容纳他们。^[12]这个想法是由驾车者联盟，他们担心这会导致驾车者失去使用公共道路的自由。^[12]

英国

1926年CTC讨论了一个失败的运动要求在道路的每一侧建造自行车道的循环轨道，以便“骑自行车的人的独家使用”，并且可以将骑自行车的人征税，前提是收入用于提供此类轨道。^[13]

建造了第一个专用的路边可选周期轨道，作为实验运输部，旁边西大街之间衣架巷和格林福德1934年的公路开放Leslie Hore-Belisha， 新的运输部长.^[14][15]人们认为“大多数骑自行车的人本身都会赞赏舒适和安全的前景”。^[15]1939年之前建造的其他早期周期曲目阿内斯包括报告；

• 大西路（1936）
• 切尔西路（1930年代）
• A24（1930年代）

然而，这个想法陷入了自行车群体的危险反对，CTC分发小册子警告了自行车道的威胁。^[3][16]

在1930年代，英国运输部在全国各地建立了广泛的自行车高速公路网络，至少有280英里的铺装，受保护的基础设施专门用于骑自行车的人。几十年来，它完全被遗忘了 - 克隆和忽视 - 如此之多，以至于没有人记得这些车道已经存在。

^[17]

当地的CTC分支机构组织了大规模会议，以拒绝使用循环轨道的使用，并提出任何建议骑自行车者使用此类设备的建议。^[18]1935年，CTC的封闭股东大会采用了一项动议，拒绝了部长的循环道路建设计划。^[3]CTC被聆听，并且在1970年代初之前，在英国的使用轨道的使用基本上不受欢迎。自1930年代以来，英国和爱尔兰已建立的自行车大厅对隔离骑自行车者的效用和价值进行了批判性和衡量的看法。^[19]1947年，为了回应骑自行车者应使用自行车轨道的官方建议，CTC采用了表达的动议坚定反对与公共道路并肩道路的反对.^[3]

战后

斯洛文尼亚的临时自行车架（1956）

在英国，除了所谓的“新城镇“ 如Stevenage和哈洛。从1960年代末北欧国家，《城市规划》的瑞典SCAFT指南具有很高的影响力，并认为必须尽可能将非运动的交通与机动交通隔离。在这些准则的影响下，骑自行车的人和行人被视为均匀的群体，可用于使用类似设施。

这些准则强烈影响了城市，例如赫尔辛基和Västerås建立大型循环路径网络。到1960年代后期和1970年代后期，骑自行车的人主要消失了，许多德国城镇开始拆除自行车道，以便容纳更多的停车场。交通拥堵的增加和1970年代的石油冲击导致某些国家（尤其是荷兰和丹麦）的骑自行车的复兴。在北欧国家 /地区的SCAFT启发性发展之外，隔离周期设施的使用主要仅限于拥有既定自行车用户人口的大学城镇。例如，在1966年，一个“自行车道”集团加利福尼亚戴维斯当选为市议会，承诺在加利福尼亚州推动自行车道，并在戴维斯早期实现。^[20]

1970年代

英国

米尔顿凯恩斯的自行车道网络。NCR 6和51以红色突出显示。（从openstreetmap.org提取
©OpenStreetMap贡献者）。

1970年在英国，米尔顿·凯恩斯开发公司产生了“米尔顿凯恩斯的总体计划”.^[21]该计划及其后续实施的重要要素之一是Milton Keynes Redway系统隔离循环/行人路径。这些与道路系统完全分开，只是偶尔在其旁边奔跑。红道的目的之一是为行人和骑自行车的人带来方便，安全，愉快和无事故的旅行，但一项研究表明，该系统仅部分满足了这些期望。^[22]

最近的统计数据表明，米尔顿·凯恩斯（Milton Keynes）的行人的事故率仅占英格兰平均水平的46％，骑自行车者的速率为87％。但是，许多红道的僻静的半乡村性质使它们每天都在愉快，这会使某些人在天黑后感觉不安全。

荷兰

在荷兰，随着汽车使用的增加和通勤距离的增加，自行车的使用从战后时期下降到1975年左右。自行车交通政策几乎完全排除在国民政府的愿景之外。1972年左右，事情开始转移，不仅发生了石油危机，而且还在交通死亡中的历史最高峰（尤其是在儿童中，最脆弱的道路使用者），导致大众停止Kindermoord（“停止儿童谋杀案”）抗议。地方和国家政策开始更加关注骑自行车。自行车的使用，在接下来的二十年中一直稳定，甚至上升。^[23]阿姆斯特丹的1978年交通流通计划优先考虑自行车设施，尤其是分离的自行车道，这也意味着将道路空间带离机动车。国民政府很快随后进行了与中学和次要道路一起建造自行车道路的补贴，以便“可以弥补失落的地面”。^[9]优先骑自行车者的另一个著名的交通流通计划是有效的格罗宁根.^[24]

美国

1971年在美国，加利福尼亚州政府与加利福尼亚大学洛杉矶（UCLA）用于设计自行车道（自行车路径，自行车侧面路径，自行车道）的设计。^[25]加州大学洛杉矶分校（UCLA）在很大程度上复制了荷兰自行车设施实践（主要是侧路），以创建其自行车道设计，但派生的设计并未公开。^[26]加利福尼亚州全州自行车委员会（CSBC）成立于1975年，^[27]最初由政府和汽车组织的代表组成。什么时候约翰·福雷斯特（John Forester）骑自行车的人代表成为一名成员，他得出的结论是，将骑自行车的人抛在一边的真正动机是驾车者的便利，尽管陈述的原因是骑自行车的人的安全。^[28]

当针对拟议的设计确定严重的安全问题时，由此产生的骑自行车的反对派抹黑了设计，并阻止了强制性的旁路法律制定。这迫使该州于1976年以新的自行车道设计标准重新开始。美国州公路和运输官员协会（AASHTO）构成了AASHTO自行车设施的第一版，该指南在美国广泛遵循。^[26]

1980年代出席

中央车道上宾夕法尼亚大道看美国国会大厦

1980年代看到了丹麦城镇的实验周期路线项目的开始Århus，odense和赫宁，以及荷兰“自行车总体规划”的一部分的大型自行车设施构建计划的开始。在1980年代初的“自行车繁荣”之后，德国城镇开始重新审视这一概念。^[29]

隔离周期设施的使用是由骑自行车社区的大部分地区（例如车道和骑自行车者）促进的，以及许多与该组织相关的组织环境运动。1990年代的“绿色”运动的兴起伴随着许多国家建设自行车网络的要求。这导致了各种备受瞩目的周期网络项目蒙特利尔，都柏林，波特兰，纽约，波士顿，^[30]伦敦还有许多其他城市。

在2000年代，几个城市的城市规划师开始使用模型和仿真来估算未来的自行车道路使用情况以及它们将在多大程度上改善社区健康成果。^{[31][32][33][34]}

英国

[作者卡尔顿]里德（Reid）和他的合作者城市规划师约翰·达莱斯（John Dales）正在向Kickstarter筹集资金，以继续他们的研究，目的是恢复一些网络使用。（还有两个星期的时间，他们将最初的筹款目标翻了一番。）他们已经从网络上的城市听到了钱。里德说：“其中一些城市看起来好像很高兴与我们合作。”“我们将首先与愿意的合作。”很快，这些数十年来的骑自行车公路可能再次成为英国运输网络的一部分。

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也可以看看

• 可环性
• 骑自行车基础设施
• 自行车的历史
• 骑自行车的历史
• 美国自行车路线系统
• 国家自行车路线网络

参考