骑自行车基础设施的历史
自行车基础设施的历史从1880年代的自行车繁荣后不久开始，当时建造了第一批专用的自行车基础设施，直到20世纪中叶从20世纪中叶开始，并且自行车的同时下降是一种手段的兴起。运输，从1970年代开始骑自行车的复出。
预渗渗
到19世纪末，骑自行车从业余爱好变成了既定的运输形式。骑自行车的人竞选旨在改善现有的，通常浮出水面的道路和轨道。一个美国团体是美好的道路运动，另一个是美国骑自行车的人。英国等效的是骑自行车的旅游俱乐部（CTC），该俱乐部分发了一篇题为《道路：建筑和维护的论文》，并于1886年10月与自行车联盟建立了道路改善协会。第一批自行车道是围绕此建造的。时间。
1896年，美国的第一座自行车道是通过分裂海洋大路的行人方式（布鲁克林）创建的。成功安装后，许多与道路分开的自行车路径由“自行车路径协会”构建。在美国，第一个是建于1897年的9英里专用自行车道，将加利福尼亚州的帕萨迪纳与洛杉矶连接起来。它的右路沿着Arroyo Seco的河床床，需要1,250,000板（2,950 m 3 ）的松树才能建造。往返机票是15美分，它的整个长度都充满了电灯。这条路线没有成功，后来成为Arroyo Seco Parkway的路线，Arroyo Seco Parkway是1940年开放的汽车高速公路。
荷兰的骑自行车始于1870年，到1920年代是最受欢迎的运输方式（约为75％）。第一条自行车路径于1885年在马里班沿着乌得勒支（Utrecht）市建造，并于1899年与布雷达-蒂尔堡·柯布斯特（Tilburg Cobblestone）路并驾齐驱。在德国，人们担心骑自行车的人，马路和行人之间的冲突。第一条周期轨道是在1897年在不来梅建造的，早在1899年就为汉堡制定了广泛的计划。
20世纪初
随着汽车的出现，越来越强大的汽车大厅和自行车使用者发生了冲突。到1920年代和1930年代，德国汽车游说开始了努力，以使骑自行车的人从道路上移走，以改善汽车的便利性。在英国，自行车大厅正试图通过呼吁建造特殊的“汽车道路”来拆除道路上的机动车辆。这个想法是由驾驶者联盟反对的，后者担心这会导致驾驶者失去使用公共道路的自由。
英国
1926年， CTC讨论了一项不成功的动议，要求在道路的每一侧建造自行车手的独家使用，并可以将骑自行车的人征税，前提是将收入用于提供此类轨道。
1934年，由新任运输部长莱斯利·霍雷·贝里莎（ Leslie Hore-Belisha）开设了第一个专门的路边可选周期轨道，作为运输部的实验，是运输部的实验。人们认为“大多数骑自行车的人本身都会赞赏舒适和安全的前景”。在包括1939年的Alness报告之前建造的其他早期周期曲目；
- 大西路 (1936)
- Chertsey Road （1930年代）
- A24 （1930年代）
但是，这个想法陷入了骑自行车群体的反对意见，CTC分发小册子警告了循环道路的威胁。
在1930年代，英国运输部在全国各地建立了广泛的自行车高速公路网络，至少有280英里的铺装，受保护的基础设施专门用于骑自行车的人。几十年来，它被完全遗忘了 - 克服和忽视 - 如此之多，以至于没有人记得这些车道已经存在。
当地的CTC分支机构组织了大规模会议，以拒绝使用循环轨道的使用，并建议骑自行车的人被迫使用此类设备。 1935年，CTC挤满的股东大会采用了一项动议，拒绝了部长的循环道路建设计划。倾听了CTC的声音，并且在1970年代初之前，使用自行车道的使用在很大程度上就不受欢迎。自1930年代以来，英国和爱尔兰已建立的自行车大厅对隔离骑自行车者的效用和价值进行了批判性和衡量的看法。 1947年，为回应骑自行车者应使用自行车轨道的官方建议，CTC采用了一项动议，表达了坚定的反对，以与公共道路并肩道路循环道路。
战后
在英国，除了在所谓的“新城镇”（例如Stevenage and Harlow）中，几乎没有使用单独的自行车轨道系统。从1960年代末在北欧国家，瑞典SCAFT城市规划指南具有很大的影响力，并认为必须尽可能将非体积的交通与机动的交通隔离。在这些准则的影响下，骑自行车的人和行人被视为同质群体，以适应使用类似设施。
该指南强烈影响赫尔辛基和Västerås等城市建立大型自行车路径网络。到1960年代后期和1970年代后期，骑自行车的人主要消失了，许多德国城镇开始拆除自行车道，以便容纳更多的停车场。交通拥堵的增加和1970年代的石油冲击导致某些国家（尤其是荷兰和丹麦）骑自行车的复兴。在北欧国家 /地区的SCAFT启发性发展之外，隔离周期设施的使用主要局限于拥有既定自行车用户人口的大学城镇。例如，在1966年，加利福尼亚州戴维斯市的一个“自行车道”团体被选为市议会，承诺在加利福尼亚州推动自行车道，在戴维斯早些时候取得了自行车道。
1970年代
英国
©OpenStreetMap贡献者）。
1970年，在英国，米尔顿·凯恩斯开发公司（Milton Keynes Development Corporation）制定了“米尔顿·凯恩斯的总体规划” 。该计划的重要要素及其随后的实施之一是米尔顿·凯恩斯（Milton Keynes Redway）的隔离循环/行人路径系统。这些与道路系统完全分开，只是偶尔在其旁边奔跑。红道的目的之一是为行人和骑自行车的人提供方便，安全，愉快和无事故的旅行，但一项研究表明，该系统仅部分满足了这些期望。
最近的统计数据表明，米尔顿·凯恩斯（Milton Keynes）的行人的事故发生率仅占英格兰平均水平的46％，骑自行车者的率为87％。但是，许多红道的僻静半乡村性质使它们每天都愉快，这会使某些人在天黑后感觉不安全。
荷兰
在荷兰，随着汽车使用的增加和通勤距离的增加，自行车的使用时间从战后时期下降到1975年左右。自行车交通政策几乎完全排除在国民政府的愿景之外。 1972年左右，事情开始转移，不仅发生了石油危机，而且还会发生交通死亡的历史峰值，尤其是在儿童中，最脆弱的道路使用者 - 导致了大规模的停止de Kindermoord （'停止儿童谋杀案'） 反对。地方和国家政策开始更加关注骑自行车。自行车的使用，在接下来的二十年中一直在巨大的掉落，稳定甚至上升。阿姆斯特丹的1978年交通流通计划优先考虑自行车设施，尤其是分离的自行车道，这也意味着将道路空间带离机动车。国家政府很快随后进行了与中学和次要道路一起建造自行车道路的补贴，以便“可以弥补失落的地面”。优先考虑骑自行车者的另一个著名的交通流通计划在格罗宁根有效。
美国
1971年，在美国，加利福尼亚州政府与加利福尼亚大学洛杉矶分校（UCLA）签订了自行车道的设计（自行车路径，自行车侧路线，自行车道）。加州大学洛杉矶分校（UCLA）主要复制了荷兰自行车设施实践（主要是侧路），以创建其自行车道设计，但派生的设计并未公开。加利福尼亚州全州自行车委员会（CSBC）成立于1975年，最初由政府和汽车组织的代表组成。当骑自行车的代表约翰·福雷斯特（John Forester）成为一名成员时，他得出的结论是，将骑自行车者搬到一边的真正动机是驾车者的便利，尽管陈述的原因是骑自行车的人的安全。
当针对拟议的设计确定严重的安全问题时，由此产生的骑自行车的反对派抹黑了设计，并阻止了颁布强制性的旁路法律。这迫使国家于1976年以新的自行车道设计标准重新开始。随后，这些设计由美国州立公路协会和运输官员协会（AASHTO）改编，形成了AASHTO自行车设施的第一版，该指南遵循了广泛的遵循在美国。
1980年代出席
1980年代，荷兰，欧文斯（ Odense and Herning ）等丹麦城镇的实验性周期路线项目开始，以及荷兰“自行车总体规划”的一部分大型自行车设施建设计划的开始。继1980年代初的“自行车繁荣”之后，德国城镇开始重新审视这一概念。
隔离循环设施的使用是由骑自行车社区的大部分地区（例如车道和骑自行车者）以及与环境运动相关的许多组织促进的。 1990年代的“绿色”运动的兴起伴随着许多国家建设自行车网络的要求。这导致了蒙特利尔，都柏林，波特兰，纽约，波士顿，伦敦和许多其他许多城市的各种知名周期网络项目。
在2000年代，几个城市的城市规划师开始使用模型和模拟来估算未来的自行车道路使用情况以及它们将在多大程度上改善社区健康成果。
英国
[作者卡尔顿]里德和他的合作者城市策划人约翰·达莱斯（John Dales）正在筹集Kickstarter的资金，以继续他们的研究，目的是恢复一些网络使用。 （还有两个星期的时间，他们将最初的筹款目标翻了一番。）他们已经从网络上的城市听到了钱，可以花钱花钱。里德说：“其中一些城市看起来好像很高兴与我们合作。” “我们将首先与愿意的人一起工作。”很快，这些数十年来的骑自行车公路可能再次成为英国运输网络的一部分。