自行车共享系统

本文涉及使用自行车舰队服务。要访问个人自行车，请参阅自行车租赁.
不要混淆社交，串联自行车， 或者四环.
停靠自行车哥德堡，瑞典.

一个自行车共享系统，自行车共享计划，[1]公共自行车计划，[2]或者公共自行车分享（PBS）方案，[3]是一个共享运输服务在哪里自行车可以以低成本的方式共享个人使用。

这些程序本身包括对接和无码头系统，该系统允许用户从码头（即具有技术启用的自行车架）租用自行车，并在系统中的另一个节点或码头返回，以及提供节点的dockless Systems - 依靠智能技术的无效系统。以两种格式，系统都可以合并手机网络映射找到可用的自行车和码头。2020年7月，谷歌地图开始在其路线建议中包括自行车共享系统。[4]

它在1960年代中期的基层努力中；到2022年，全球约有3,000个城市提供自行车共享系统，[5]例如。，迪拜，[6]纽约，[7]巴黎，蒙特利尔[8][9]和巴塞罗那.[10][11]

历史

有关更全面的列表，请参阅自行车共享系统清单.

第一批自行车共享项目是由各种来源启动的，例如本地社区组织，旨在为处境不利的慈善项目，作为将自行车作为一种不污染的运输形式推广的方式，以及租赁租赁业务。

白色自行车作为像征Wittefietsenplan移动

最早著名的社区自行车计划于1965年夏天开始[12]经过Luud Schimmelpennink与小组联合普罗夫在阿姆斯特丹， 荷兰人。[13][14][12][15]群组普罗夫涂有五十辆自行车白色，并将其解锁阿姆斯特丹每个人都可以自由使用。[16]这个所谓的白色自行车计划（荷兰：Wittefietsenplan）提供的免费自行车应该用于一次旅行，然后留给其他人。在一个月内，大多数自行车被盗，其余的自行车在附近的运河中发现。[17]该计划仍在荷兰的某些地区活动，例如Hoge Veluwe国家公园公园内可以使用自行车的地方。它最初是在一系列中存在的白色计划由无政府主义者集团普罗沃（Provo）制作的《街头杂志》（Street Magazine）提议。几年后，Schimmelpennink承认，“六十年代实验从来没有以人们的信仰方式存在”，并且“不超过十辆自行车”在街上伸出，这是对更大想法的建议。”警察暂时没收了白色自行车在向公众发布的一天之内，白色自行车实验实际上持续了不到一个月。[18]

欧内斯特·卡伦巴赫（Ernest Callenbach）的小说Ecotopia（1975）说明了这个想法。在不使用的社会的乌托邦小说中化石燃料，卡伦巴赫（Callenbach）描述了一个自行车共享系统，该系统可供居民使用，并且是公共交通系统的一部分。[19]

为了防止盗窃，自行车共享计划被授予智能卡控制系统。'第一个“智能自行车”程序之一是Grippa™自行车存储架系统朴次茅斯（英国）骑自行车系统。[20][21][22]这骑自行车计划于1995年10月启动朴次茅斯大学，英国作为它的一部分绿色运输计划为了削减员工和学生在校园网站之间的旅行。[21]部分由欧盟入口[注1]程序，骑自行车方案是“智能卡”全自动系统。[21][22][23]只需支付少量费用，用户就可以在覆盖的“自行车商店”售货亭发出磁条纹“智能卡”，从其存储架上解锁自行车，[21]站在车站监视器有限的故意破坏。[21]到达目的地站后，智能卡解锁的自行车架并记录了自行车的返回，[21]注册是否返回自行车损坏或租金超过三小时的最高时间。[21]朴茨茅斯的原始预算约为200,000英镑骑自行车在骑手使用方面，方案从来都不是很成功的，[24]部分原因是自行车亭数量有限和运行时间。[21][23]季节性天气限制和对自行车损坏的不合理费用的担忧也造成了使用的障碍。[21]这骑自行车该计划在1998年被大学中断，有利于扩展小巴服务;总费用的总费用骑自行车程序从未透露。[25][26]

美国最早开始的社区自行车项目之一俄勒冈州波特兰1994年，由公民和环境活动家汤姆·奥基夫（Tom O'Keefe），乔·基廷（Joe Keating）和史蒂夫·冈瑟（Steve Gunther）。它的方法是简单地将许多自行车释放到街上以供无限制使用。而波特兰的黄色自行车项目在宣传方面取得了成功，由于自行车的盗窃和故意破坏，事实证明这是不可持续的。这黄色自行车项目最终被终止，并取代了创建通勤者（CAC）计划，该计划为需要自行车上班或参加工作培训课程的某些预选的低收入和弱势群体提供免费的二手自行车。[27]

1995年，在介绍了300枚自行车的系统，使用硬币以购物车风格解锁自行车哥本哈根.[28]它是由莫滕·萨多林（Morten Sadolin）和奥莱·韦森（Ole Wessung）发起的。这个想法是由两位哥本哈格人在1989年晚上被盗窃的受害者之后提出的。[29]哥本哈根BYCYLKEN节目是第一个大规模的城市自行车共享计划，该计划采用专门设计的自行车，其中包含无法在其他自行车上使用的零件。为了获得自行车，车手在100个特殊锁定自行车摊位中的一个支付可退款押金，并在指定的“城市自行车区”中无限制地使用自行车。[30]不返回自行车或离开自行车共享区的罚款超过150美元，并严格由哥本哈根警察执行。最初，该计划的创始人希望通过在自行车的框架及其坚固的圆盘式车轮上出售广告空间来完全为该计划提供资金。这份资金来源很快被证明是不够的，哥本哈根市接管了该计划的管理，通过城市收入的拨款以及公司捐助者的捐款来为大多数计划的费用提供资金。由于城市自行车计划对用户免费，因此市政当局投资的资本没有回报，并且必须不断重新投资以保持系统的服务，执行法规并替换，必须不断地进行大量公共资金。缺少自行车。

通过短途旅行的信用卡提供的现代电子锁定自行车的现代浪潮在很大程度上被这一浪潮开创了比克西项目（来自经过cyle taxi”）由蒙特利尔市2009年。它获得了相当大的乘客量，该市创造了公共自行车系统公司开始向其他几个城市出售基础设施，包括华盛顿特区Capital Bikeshare（2010年），纽约市花旗自行车（2013年）和伦敦的“鲍里斯自行车（2010年）。Lyft在2022年。2018年分别获得了Lyft激励，许多基于BIXI的系统的运营商。同时，最初的比克西系统自2014年以来一直由蒙特利尔市直接运营。

在2016年，波特兰运输局（PBOT）启动比克敦，也称为Biketown PDX，这是俄勒冈州波特兰的自行车共享系统。它由Motivate，Nike，Inc。作为标题赞助商运营。[31]在发布时，该系统有100个电台和1000辆自行车，为城市的中部和东区社区提供服务，希望向外扩展。

自行车共享技术在数十年的发展过程中发展了，亚洲计划的发展呈指数增长。在世界上15个最大的公共自行车共享计划中，有13个在中国。2012年，最大的是武汉和杭州，分别为90,000和60,000辆自行车。[32]

截至2016年12月，大致全球1,000个城市有一个自行车共享程序。[33]

分类

自行车共享系统已随着社会的变化和技术改进而发展和发展。这些系统可以分为五个类别或世代。许多自行车程序以强色的纯色绘制自行车，例如黄色或白色。绘画自行车有助于宣传该程序，并阻止盗窃（在买家身上涂装的自行车框架通常不太理想）。但是，许多自行车共享计划中的盗窃率仍然很高，因为大多数共享使用的自行车仅作为基本运输量具有价值，并且在清洁和重新粉刷后可能会转售给毫无戒心的买家。作为回应，一些大型自行车共享计划使用专门的框架设计和其他零件设计了自己的自行车，以防止拆卸并转售被盗零件。

人员配备站

出租自行车图尔库，芬兰
短期结帐
主要文章：自行车租赁

也称为自行车租赁，自行车雇用或零生成。在此系统中，可以从某个位置租用或借用自行车并返回该位置。这些自行车租赁系统通常会迎合一日游或游客。自行车学校还使用该系统用于没有自行车的潜在骑自行车的人。这些位置或电台不是自动化的，而是由员工或志愿者运营的。

已经实施了区域计划，在火车站和当地企业（通常是餐馆，博物馆和酒店）建立了许多租赁地点的地方，建立了一个位置网络，可以从中藉自行车并退货（例如，Zweirad Freirad与Times 50个地点一起使用[34]）。例如，在这种网络中，火车站大师可以将自行车分配给用户，然后将其返回在其他位置，例如酒店。一些这样的系统需要支付费用，有些则不需要。通常，用户将被注册，否则租金设施将留下押金。这Encicla自行车共享系统麦德林2011年成立于2011年，有6个人员。后来，它增加到了32个自动和19个人员配备站，使其成为零一代和第三代系统之间的混合体。

长期结帐
主要文章：自行车图书馆

有时被称为自行车图书馆这些自行车的系统可以免费借出，以支付可退还的押金，也可以支付少量费用。向一个通常将其保存几个月的人签到了一辆自行车，并受到鼓励或义务将其锁定在两次用途之间。缺点是较低的使用频率，平均每天约三种用途，而其他自行车共享方案通常每天2至15种用途。长期使用的优点包括骑手对自行车的熟悉程度，以及不断的即时准备就绪。

可以像图书馆书一样检查自行车，可以在退房时收集责任豁免，并且可以随时退回自行车。对于每次旅行，图书馆自行车用户都可以选择自行车而不是汽车，从而降低了汽车的使用情况。长期租赁系统通常会导致计划管理员的维修成本较少，因为骑手被激励以获得较小的维护，以使自行车在漫长的租赁期间保持跑步顺序。迄今为止实施的大多数长期系统仅通过二手自行车的慈善捐款来资助，并使用未付的志愿者劳动来维护和管理自行车机队。在减少或消除对公共资金的需求的同时，这种计划对计划扩展施加了外部限制。加利福尼亚州的Arcata自行车库已使用此系统藉了4000多个自行车。

白色自行车

白色自行车免费使用，Hoge Veluwe国家公园在Gelderland， 荷兰人

也称为免费自行车，不受监管或第一代。在这种类型的程序中，自行车只是将任何人都释放到城市或供您使用的区域。在某些情况下，例如大学校园，自行车仅被指定为在某些边界内使用。预计用户到达目的地后，自行车将在公共区域中解锁。根据此类自行车的系统可用性中的自行车数量，由于不需要将自行车退回集中式车站，因此可能会受到损失。这样的系统也可能遭受分销问题的折磨，其中许多自行车最终都进入了城市的山谷，但在城市的山丘上很少发现。由于停放和解锁的自行车可以随时乘坐另一个用户，因此原始骑手可能必须找到返回旅行的替代运输工具。该系统消除了一个人将车辆分配给用户的成本，这是最低的系统Hemmschwelle或潜在用户的心理障碍。但是，在没有锁的情况下，自行车共享计划，用户身份证明和安全存款也遭受了盗窃和故意破坏的损失率。几年后，许多举措被放弃了（例如，波特兰的黄色自行车项目在3年后被放弃[35]），尽管其他人已经成功了数十年（例如，自1997年以来奥斯汀的黄色自行车项目活跃起来[36]）。这些系统大多数都是基于志愿者工作的，并得到了市政当局的支持。自行车维修和维护是由志愿者项目或市政当局合同操作员完成的，但有时甚至是由找到免费自行车缺陷的个人用户完成的。

硬币存款站

三个Bycykel在硬币存款站返回奥尔胡斯市自行车

也称为Bycykel或AS第二代，该系统是由哥本哈根的莫滕·萨多林（Morten Sadolin）和哥本哈根（Copenhagen）的奥莱·韦森（Ole Wessung）开发的，这两者在1989年的一个晚上都是自行车盗窃的受害者。[37]他们设想了一个免费的自行车共享系统，该系统将鼓励自发使用并减少自行车盗窃。这款自行车设计用于与固体橡胶轮胎和带有广告板的固体橡胶轮胎和车轮的强烈实用性使用，并有一个插槽购物车返回键可以推动。需要将硬币（大多数版本的20 dkk或2欧元）推入插槽中，以将自行车从车站解锁。因此，自行车可以免费借用，并在无限的时间内免费借用，并且可以通过再次将自行车返回车站来检索存款硬币。由于存款是自行车成本的一部分，并且没有注册用户，因此可能容易受到盗窃和故意破坏的影响。但是，独特的Bycykel设计，公众和法律当局众所周知，确实会阻止滥用程度。实施的系统通常具有允许开车的区域或区域。1991年在Farsø和格林奥，丹麦，并于1993年在丹麦的纳克斯科夫（Nakskov），拥有26个自行车和4个车站。1995年，第一个大规模800自行车强大的第二代自行车共享计划在哥本哈根启动了Bycyklen。[38]该系统进一步引入了赫尔辛基（2000-2010）和维也纳（2002年）和维也纳Aarhus[39]2003。

自动化站

杭州公共自行车中国的系统，以前是世界上最大的自行车共享系统[16]

也称为对接站自行车共享或会员自行车或第三代由可以从自动化站或“对接站”或“码头”借入或租用的自行车组成，可以在属于同一系统的另一个站返回。对接站是锁定自行车的特殊自行车架，仅通过计算机控制释放。在该计划注册的个人身份以其会员卡（或通过智能卡，通过手机或其他方法）在任何一个轮毂上检查自行车短时间，通常三个小时或更短。在许多方案中，前半小时是免费的。近年来，为了减少盗窃和故意破坏的损失，许多自行车共享计划现在要求用户提供货币存款或其他保证金，或者成为付费订户。个人负责任何损坏或损失，直到自行车返回另一个引线并入住。

该系统是开发为公共天线由Hellmut Slachta和Paulbrandstätter从1990年到1992年，并于1996年首次实施朴次茅斯大学和朴茨茅斯市议会骑自行车使用学生使用的磁卡，并于1998年6月6日在雷恩作为LeVélo明星这是一个公共城市网络，拥有200辆自行车，25个电台以及2001年在奥斯陆的电子识别。[40][41]这智能卡非接触技术进行了实验维也纳（城市自行车），并于2005年大规模实施里昂（Vélo'v）和2007年巴黎（Vélib'）。从那时起，已经启动了这一代人的1000多个自行车共享系统。[42]基于码头的系统最多的国家是西班牙（132），意大利（104）和中国（79）。[16][14]截至2014年6月，在五大洲的50个国家 /地区提供了公共自行车共享系统，其中包括712个城市，在37,500个车站运营了约806,200辆自行车。[43][44]截至2011年5月， 这武汉和杭州公共自行车中国的自行车共享系统是世界上最大的自行车系统，分别为90,000和60,000辆自行车。[16]到2013年，中国拥有65万辆公共自行车的综合车队。[45]

这种自行车共享系统节省了人员的劳动力成本（零一代），与第一代和第二代系统相比，通过注册用户减少了破坏和盗窃，但与第四代相比，基础设施需要更高的投资无码自行车。第三代系统还允许对接站改编作为充电站电子自行车分享。[46][47]

无码的自行车

来自码头的自行车暴民，世界上最大的运营商，后轮带有电子锁

也称为呼叫自行车，免费的浮动自行车或第四代，无码头自行车租用系统由带有锁定的自行车组成，该锁通常集成到框架上，不需要码头站。该系统的最早版本包括租车用组合锁锁定的，可以通过打电话给供应商接收组合以解锁自行车来解锁。然后，用户将第二次打电话给供应商，以传达自行车停放和锁定的位置。该系统是由德意志·巴恩（Deutsche Bahn）在1998年，合并数字身份验证代码（更改）以自动锁定和解锁自行车。德意志·巴恩（Deutsche Bahn）推出打电话给自行车在2000年，使用户能够通过短信或电话，最近应用程序.[48]电话和GPS的最新技术和运营改进为这类私人的急剧增长铺平了道路应用程序驱动的“码头”自行车共享系统。特别是在中国Ofo和暴民已成为世界上最大的自行车股运营商，数以百万计的自行车扩散在100个城市中。[49]如今，无码头自行车的股票已设计，用户不需要将自行车返回售货亭或车站；相反，下一个用户可以通过GPS找到它。[50][51][52]超过30多家私营公司已开始在中国运营。[53][54]然而，快速增长超过了即时需求和不堪重负的中国城市，那里的基础设施和法规没有准备好应对数百万自行车的突然洪水。[55]

该系统不需要可能需要城市规划和建设许可的对接站，因此该系统在全球范围内迅速传播。[56]有时无码头自行车共享系统被批评为流氓建立的系统不尊重地方当局。[57]尽管缺乏足够的停车设施，但在许多城市中，企业家公司都独立引入了该系统。城市官员缺乏这种运输方式的法规经验，社会习惯也没有发展。在某些司法管辖区中，当局没收了“流氓”的无自行车，这些自行车被不当停放，因为他们可能会阻止人行道上的行人交通[58]在其他情况下，已经引入了新法律来规范共享自行车。

在某些城市德意志·巴恩（Deutsche Bahn）骑自行车有致电自行车修复系统，已固定对接站与柔性无码头版本，某些系统被合并为第三和第四代系统的混合体。一些Nextbike系统也是第三代和第四代杂种。随着码头自行车股票的到来，根据中国运输部的估计，2017年有70多种私人码头的自行车运营16百万股票的合并车队。[59][60]仅北京就有15家公司的235万张股票。[61]

在美国，许多主要的大都市地区正在尝试使用码头的自行车系统，这些系统在通勤者中很受欢迎，但受到对非法停车的抱怨。[62]

目标

人们出于各种原因使用自行车共享。一些人否则会使用自己的自行车的人担心盗窃或者故意破坏，停车处或存储和维护。[63][64]

为短途旅行提供可持续的替代方案

一个Hellobike，最大的自行车共享公司之一上海.

大多数大规模的城市自行车共享计划都有许多自行车结帐站，并且运作非常类似公共交通系统，迎合游客和游客以及当地居民。他们的核心概念是提供免费或负担得起的访问自行车对于短途旅行市区作为私人的替代车辆，从而减少拥塞，噪音， 和空气污染。根据2016年的研究，自行车共享系统上海保存了8,358吨汽油并减少二氧化碳和NOX排放分别为25,240吨和64吨。该研究还指出，自行车共享系统具有巨大的潜力，可以根据其快速发展减少能源消耗和排放。[65]

解决最后一英里问题

自行车共享系统也被认为是解决“最后一英里“公共交通网络的问题。[66]根据一项研究youbike系统IN台北城，2014年，自行车共享系统居住区更受欢迎，并且是到达车站到所需位置的第一/最后一英里。[67]但是，码头系统，仅服务站，类似于公共交通，因此被批评不如私人自行车乘户外的自行车不方便。[68]

手术

公司工作人员维护共享的自行车

自行车共享系统是一种经济好的，通常被归类为私人商品由于他们排除和竞争自然。虽然某些自行车共享系统是免费的，但大多数人需要一些用户费用或订阅，因此将商品排除在外。自行车共享系统还提供了离散且有限的自行车，其分布在整个城市中可能会有所不同。一个人对善的使用会降低他人使用相同利益的能力。但是，许多城市的希望是与自行车共享公司合作，以提供接近的东西公共利益.[69]如果服务对消费者免费，并且有足够数量的自行车，则可以实现公共良好状态，以使一个人的用法不会侵犯他人对商品的使用。

与公共交通部门的合作关系

在将典型租赁系统与上述几种系统类型相结合的国家级计划中骑自行车组织和其他人创建与公共交通紧密联系的系统。这些计划通常允许更长的租金时间长达24或48小时，以及游客和往返旅行。在一些德国城市国家铁路公司提供一种称为的自行车租赁服务打电话给自行车.

在广州，中国，私人经营广州巴士快速运输系统包括自行车道和公共自行车系统。[70]

在某些情况下，喜欢桑坦德周期在伦敦，自行车共享系统归公共交通管理局本身所有。

在其他情况下，喜欢youbike在台北，台湾，自行车共享系统是由私营公司合作伙伴与公共交通部门建立的机器人模式。在这种情况下更具体的是，它是由台北城运输部机器人与当地制造商合作巨型自行车.[71]

与其他公共交通的合作关系

在世界上许多城市中，自行车共享系统与其他公共交通联系在一起。通常希望补充更大的缺点公共交通系统。[72]有时，为了鼓励居民使用公共交通系统，地方政府将在自行车共享系统和其他公共交通工具之间转移。[73]

麦德林

一个车站Encicla在麦德林.

的城市麦德林有173公里的340万居民的所在地2长期以来，面临基础设施流动性的挑战。Encicla是在城市的自行车共享系统麦德林（哥伦比亚，南美洲）。自行车共享系统连接到其他运输方式，例如地铁.[74]

2010年，三名EAFIT学生（LinaMarcelaLópez，JoséAgustoOcampo和FelipeGutiérrez）提出了有关Encicla自行车共享系统作为其最终项目的一部分。该系统的实施是在2012年8月确定的，随后的试点计划确认了其成功的前景。饮食主张该市领导该系统。相应地实施了这一点，导致Encicla在麦德林市的议程中，并将其纳入运输网络。在这方面，Encicla包括在车道上共享和分开的自行车道的混合物。正式发布后的前三个月，进行了15,700辆自行车租赁，在随后的几个月和几年中使用急剧上升。在麦德林中，尝试使用历史数据来解决统计分析的需求问题。该分析的结果是建立了一个异质的自行车机队，每个车站的数量最少和最大。[74][75]

总共麦德林7个区域中有90多个站点，有13个与其他运输系统相关的站点。自成立以来，大约9,100名活跃成员租用了超过1300万辆自行车。在这种情况下，最常用的车站位于西部地区，附近的大学和大学附近。这些车站位于火车站附近，这意味着有大量人。使用Encicla，公民必须在官方网站上注册。通常，该系统可以由16岁或以上的任何人免费使用，并且在一周中的5：30-22：00和星期六的6：30-22：00上市。当地居民必须在使用前通过Encicla网站注册，游客可以选择使用护照租用自行车。[75][76][77]

近年来，建立Encicla的建立有助于缓解Medelin的复杂运输系统。但是，在电台上重新定位自行车会增加co2排放，与该项目的环境重要性背道而驰。同时，已经开展了各种活动，以促进系统的建立。这些程序包括一个为8岁以上的人提供改善其骑自行车知识和技能的机会。[75][78]

台北大都市地区

YouBike站附近Tamsui站的台北地铁tamsui – xinyi系列.

youbike，自行车共享系统台北 - 基隆大都会地区，台湾，有几乎所有的自动化站台北地铁车站。Youbike Station和Taipei Metro的整合旨在解决“最后一英里“问题，从而改善了公交可访问性和可用性。希望YouBike可以补充更大的公共交通工具中的缺点。通勤者可以检查或查看地铁站附近的YouBikes，以抓住从车站到目的地的连接。[79]

向通勤者提供的转让折扣

从2021年3月30日开始，乘客从任何YouBike站租用YouBike台北 - 基隆大都会地区使用他们的折扣NT $ 5EasyCard在YouBike和Taipei Metro之间转移，本地巴士（除了按距离收费的公共汽车）或Danhai LRT一小时内。另外，直接转移时，这次旅行仅有资格获得折扣。通勤者不得使用其他交通工具，例如台湾铁路，毛金吊船，长途巴士，台湾高铁，陶扬地铁，或出租车。[80]

转移行为

根据Youbike Rental及其台北捷运的分析（台北快速运输系统）从运输部转移行为，新台北市政府，YouBike已经成为地铁通勤者的重要馈线模式：多达55％的受试者（在2015年9月在2015年9月使用YouBike的通勤者）在服用地铁之前或之后通过YouBike转移。[81]采用EasyCard的YouBike和MRT交易数据新台北城2016年11月，台北地铁站旁边几乎所有受欢迎的Youbike车站都可以找到。此外，取决于YouBike和MRT数据的转移分析表明，忠实用户的转移比率（每周使用五次以上）的转移比率高达60％。[82]

首尔大都市地区

在韩国共享自行车被称为“ddareungi' 在首尔资本区。ddareungi是整个整个人经营的共享自行车汉城。这是一项无人共享的自行车租赁服务，于2014年开始了试点运营，并于2015年10月正式运营。[83]

ddareungi（韩国人：따릉이）是汉城自行车共享系统，成立于2015年。

Ddareungi的1小时通行证是KRW1000（大约1美元），为了防止盗窃，每30分钟的额外费用超过了使用时间。

运输里程

运输里程是一个只有365天通勤者通过用户才能收到的好处。如果您使用公共交通工具在返回自行车后的30分钟内，累积了里程。如果难以乘公共汽车或地铁旅行，则可以用Ddareungi代替该部分。[84]

自行车驾驶能力认证系统费用福利

自行车驾驶能力认证系统需要完成自行车安全教育，如果您通过书面和实践考试，它将获得认证，并且可以减少两年的Ddareungi使用费。[85]

QR码锁

从2020年3月1日开始QR码锁通过识别QR码来引入作为租赁和返回的一种方法。它很方便，因为它可以使用QR代码型锁定设备租用或通过一次扫描返回。租用自行车时，从自行车应用程序购买凭证并在自行车上扫描QR码，然后自动解锁锁，可以立即使用。它可以在任何地方返回并租用自行车，而无需去自行车租赁摊位。[86]

发芽ddareungyi

现有的共享自行车只能由15岁以上的人使用发芽ddareungyi可以从13岁及以上租用的，已在首尔推出。与现有的Ddareungi自行车相比，政府发布了一项大小和重量降低的公共自行车政策，以便即使是小型人，例如青少年和老年人，也可以方便地使用它们。[87]

首尔公共自行车“ Ddareungi”的用户数量已超过300万。大约三分之一的首尔公民使用它。普通公民在工作日的通勤时间里有很高的使用率首尔大都会地铁也首尔巴士，当它不再是使用公共交通工具的模棱两可的距离时，公民在地铁站附近使用公共自行车来移动最多。特别是，考虑到在地铁站附近的租赁站进行租金和退货，公民经常使用在地铁站部署的Ddareungi。[88]为了分析，如果根据2021年地铁站附近的Ddareungi租赁站的数量对案件的数量进行了分类，则退出1Hangang公园的Ttukseom公园区在首尔最常用的是第一个拥有602租房的人，此后，快车码头Lotte World Tower的Jamsil Station出口2。可以分析的是，最常用的ttukseom区域（出口1）通常由享受休闲的公民使用Hangang公园除了高峰时段。[89]

租金的最高数字ddareungi
排行地铁租赁站租金数
1ttukseom站出口1602
2Yeouinaru站出口1504
3快车码头339
4Jamsil站出口2314
5西里姆站311

汉堡

自行车共享系统“ Stadtrad”汉堡（德国）于2009年推出，现在包括3,100辆自行车和20辆货车自行车。[90]基础设施包括在整个城市分布的250个固定站。[90]在该应用程序的帮助下，最多可以租两辆自行车。每年租金的前30分钟都是免费的。[90]该应用程序总共注册了500,000人。[91]

“ Stadtrad”是该市流动性过渡的组成部分。[92]这里的目的是通过加强来减少电动私人运输公共交通，更容易在不同的运输方式之间切换并将城市开发到自行车城市。[93]为了实现这一目标，骑自行车者在总流量中的比例应增加到25％。[93][94]

执行移动策略的行政责任是由骑自行车联盟承担的，该联盟被分配给运输和移动性的机构。它的任务是通过促进自行车和骑行设施的建设来使运输基础设施友好，从而使地铁停止障碍物友好并扩大自行车路线。[95]此外，应该使骑自行车在公共汽车和火车上更容易，并且应通过学校的交通教育来加强交通安全。[95]另一个重点是通过不同的移动性提供的互连switchh应用程序。公民可以在汽车共享，机动踏板车或来自hvv通过预订或预订。计划在2022年进行“ Stadtrad”的整合。[96]

为了实际实施自行车共享系统Stadtrad，该市签约了“ Deutsche Bahn Connect”。[97]Deutsche Bahn Connect致力于在城市边界内建立和运营具有固定租赁站的公共自行车共享系统。[97]

在一项由汉堡大学，用户指出，他们主要用于休闲（55.9％），并定期在市中心（89.9％）使用Stadtrad。[98]使用频率为每月几次（24.9％），半年（24.9％）几次。[98]此外，该研究表明，城市自行车在用户中具有积极的形象，他们对服务很满意并认识到环境和健康益处。[98]作者的另一项研究表明，实施绿色公共服务会增加感知的社会价值和环境价值。[98]感知到的社会和环境价值对用户的绿色态度和意图有积极影响。[99]

但是，同时，强调了共享系统报告系统的需求，理想情况下应标准化并与其他地区相提并论。[99]特别是对于外包项目，必须实施监视和控制流程，以确保质量一致。除了环境福利外，在大型城市规划项目中还必须考虑财务和时间限制。汉堡自2011年以来，自行车基础设施的支出增加了，并在2017年花费了1500万欧元。[95]

与停车场运营商的合作伙伴关系

一些停车场运营商，例如Vinci公园在法国，自行车向停放汽车的客户提供自行车。[100]

与汽车共享操作的合作伙伴关系

城市汽车，一家位于旧金山的非营利组织，于2012年获得联邦赠款，以整合电动自行车在其现有共享汽车舰队。该计划定于2012年底之前启动45辆自行车。[101][需要更新]

融资

自行车共享系统的融资已经通过费用，志愿者，慈善机构，广告，商业利益集团和政府补贴的组合来维持。2010年代中期的国际扩张码头自行车已由投资资本资助。

用户费用

用户租金每天的价格从0.50美元到30.00美元不等，间隔15分钟或20分钟的租金范围从几美分到1.00。许多自行车共享系统提供订阅，可以免费或非常便宜地使用前30-45分钟，以鼓励用作运输。这使每辆自行车每天都能为几个用户服务，但可以减少收入。每月或每年会员资格订阅和初始注册费可申请。为了减少盗窃的损失，通常要求用户承诺临时存款通过信用卡或借记卡。如果在订阅期内未退还自行车，或者返回了重大损坏，则自行车共享操作员将保留存款或从用户信用卡帐户中提取资金。在中国的大多数城市中，由私人公司经营。[102]

我们

纽约的租金是世界上最高的花旗自行车计划于2012年7月发布，但这当然可能会发生变化。[103]美国年度会员资格的成本在100美元至170美元之间。[104]

欧洲

在欧洲共享的自行车骑手通常每次旅行的费用在0.50至1欧元之间，全天骑自行车平均支付10-12欧元。

巴黎Velib租金站，带银行卡读取器

志愿者工作

许多第一代和第二代自行车共享计划都是并且是社区运营组织，作为“社区自行车计划”，如IIT孟买。通常，维护和维修是由未付的志愿者进行的，这些志愿者在自己的空闲时间内完成这项工作。

慈善资料

慈善筹款活动和慈善组织拥有并确实支持自行车共享计划，包括扶轮社和狮子俱乐部.

90年代的第二代和第三代计划已经突出，以车轮或框架上的广告区域的形式在各个自行车上包含了广告机会。其他方案是根据赞助商，著名的伦敦自行车份额完全烙印的，最初是由品牌和赞助的巴克莱银行随后英国桑坦德几个欧洲城市，包括法国城市里昂巴黎以及伦敦，巴塞罗那，斯德哥尔摩和奥斯陆与私人广告机构签订了合同（jcdecaux在布鲁塞尔，里昂，巴黎，塞维利亚，都柏林和奥斯陆；清除频道在斯德哥尔摩，巴塞罗那，安特卫普，佩皮尼扬和扎拉戈萨），他们免费为这座城市提供数千辆自行车（或以少量费用）。作为回报，这些机构被允许在自行车本身和城市其他精选地点上做广告。通常以广告在电台或自行车本身。

政府补贴

澳大利亚墨尔本帕克维尔大学的自行车头盔自动售货机

市政当局已运营并确实运营自行车共享系统作为公共服务，如果其他收入来源不涵盖，则支付初始投资，维护和运营。政府还可以以一次性的赠款形式（通常要购买一套自行车），每年的每月补贴或通过支付部分员工工资（例如，在雇员长期失业人员的维修工作室中）来支持自行车股票计划。许多基于会员资格的系统都是通过公私合作伙伴关系运行的。有些计划可以作为公共交通系统的一部分资助（例如Smoove）。在墨尔本，政府补贴了自行车头盔的销售[105]为了使自发骑自行车的人遵守强制性的头盔定律。

收获用户数据

GPS可追溯的车辆通勤模式和使用习惯为政府机构，营销公司或研究人员提供了宝贵的数据。强大的通勤模式可以被过滤掉，并且可以根据现有需求来量身定制潜在的运输服务（例如通勤总线）。可以更好地评估和理解潜在的受众。

使用模式

自行车站华盛顿特区。，由太阳能电池板提供动力的郊区

大多数自行车共享系统都可以将自行车返回到系统中的任何电台，这有助於单向旅行，因为用户无需将自行车返回到原点。[106]因此，一辆自行车每天可能与不同的用户进行10-15次骑行，每年最多可骑10,000公里（6,200英里）（如Vélo'v在里昂， 法国）。每辆自行车每天至少有一辆独特的用户，这表明在2014年，全世界至少有2.94亿次独特的自行车共享骑自行车的人（806,200自行车X 365），尽管有些估计很大。[107]

在巴黎和哥本哈根等城市中发现，要产生重大影响，必须有高密度的可用自行车。哥本哈根有2500辆自行车，无法在9公里以外使用2（3.5平方米）市中心（罚款dkk1000适用于任何用户在周围的运河桥上骑自行车）。由于巴黎的Vélib计划在上半小时的免费费用上越来越多，因此用户强烈不利于将自行车带出市中心。电台之间的距离仅为300–400米（1,000–1,300英尺）内城区域。

一个Linkbike站进乔治镇，槟城。公共自行车共享服务于2016年启动。[108]

在美国，自行车共享的男性用户占2017年总旅行的80％以上。

Bicikelj在卢布尔雅那，斯洛文尼亚

2015年发表在《期刊》上的一项研究运输结论是，自行车共享系统可以根据其规模将行为类似类别分组。[109]群集分析表明，较大的系统在不同站点具有不同的使用模式，而在较小的系统中，不同的站点具有相似的每日利用模式。

自行车共享系统的全球分布

主要文章：自行车共享系统清单

经济影响

自行车共享计划产生许多经济外部性，正面和负面。积极的外部性包括减少交通拥堵和污染，而负面的外部性可能包括城市美学环境的退化和降低停车位。此外，自行车共享计划有金钱效应。这些经济外部性中的一些（例如，交通拥堵减少）可以使用经验数据进行系统评估，因此可能是内部化通过政府补贴。另一方面，“滋扰”外部性（例如街道和人行道混乱）更具主观性，更难量化，并且可能无法内化。

图形描绘了具有积极消费外部性的市场。显示了代表供应，私人边际利益（需求）和社会边际利益的曲线。均衡的价格和数量被标记。死权损失显示为灰色三角形，并标记了内部化外部性所需的补贴大小。

积极影响

交通拥堵减少

自行车共享系统的主要目标是减少交通拥堵，尤其是在大型城市地区。一些经验证据表明，在不同城市中，已经实现了这一目标。2015年的文章运输评论检查了包括华盛顿特区和明尼阿波利斯在内的五个城市的自行车共享系统。文章发现，在华盛顿特区，个人在8％的时间内将自行车共享乘车替换为汽车旅行，而在明尼阿波利斯的时间却近20％。[110]关于华盛顿特区的另一项研究Capital Bikeshare发现自行车共享计划在评估社区内的交通拥堵减少了2％至3％。[111]2017年在北京和上海的研究将码头自行车份额的大量增加与小于五公里的私人汽车旅行数量的减少联系起来。[112]在广州，码头自行车股票的到来对自行车模型的增长产生了积极影响。[113]

更少的污染

自行车共享系统不仅打算减少交通拥堵，它们还旨在通过减少汽车使用量减少空气污染，并通过减少充血而间接地减少空气污染。关于华盛顿特区首都自行车的研究估计，通过减少拥堵引起的减少，交通拥堵的减少相当于大约128万美元的年度福利co2排放.[111]澳大利亚的一项单独的运输研究估计，1.5公斤CO2一位城市居民避免了同等排放，他在高峰时段通过骑自行车而不是乘汽车行驶5公里。[114]

健康的运输

自行车共享系统已被证明具有很强的净阳性健康效应。[115]骑自行车是锻炼和缓解压力的好方法。它可以增加娱乐活动并提高城市的社交能力，这使人们生活更加快乐和放松。疾病控制与预防中心（CDC）的报告指出，骑自行车还有助于预防肥胖，心脏病（可降低82％）和糖尿病（可降低高达58％）。因此，自行车共享系统对心理和身体健康有积极影响，这吸引了更多的人使用。（需求增加）[116]

停车场减少

自行车共享计划，尤其是需要沿着城市街道的停靠区的早期服务，可能会侵占可用于街道停车场和其他以自动为中心用途的空间。尽管有些人认为这是负面的，但通常被认为是积极的副作用，因为它有助于进一步远离汽车依赖性。[117]

负面影响

城市混乱

在某些城市中，许多无码头自行车共享的自行车都有杂乱无章的街道和人行道，使城市美学环境降低并阻碍了行人交通。特别是，中国城市街道上的循环创造了一部分堵塞的人行道，不再可以步行，以及一堆非法停放的自行车。[118]

自行车共享公司Mobike的自行车在798 Arts District的人行道上混乱北京， 中国。

由于车辆被留在公共的右边，或者放弃了障碍行人，因此无码的车辆被称为“垃圾自行车”。[119]

随机留在公共人行道上的无码自行车可能会阻碍轮椅使用者和其他使用移动性辅助工具的人的访问权限，并且可能对视觉障碍的人有危险。[120]

金钱效应

随着自行车共享系统不断增长并为通勤者提供负担得起的替代方案，这些服务的价格相对较低，可能会诱使竞争对手提供较低的价格。例如，市政公共交通组织可能会降低公交车或地铁的价格，以继续与自行车共享系统竞争。金钱影响甚至可能扩展到自行车制造商和零售商，这些生产商可能会降低自行车和其他自行车的价格补充物品（例如头盔，灯）。但是，需要实证研究来检验这些假设。

外部性的内在化

公私伙伴关系

在公共经济学，如果市场失败存在，或再分配。正如几项研究发现的那样，例如，自行车共享计划似乎在减少交通拥堵和污染方面产生了净积极的外部性。[121][111]自行车共享市场并未以社会最佳限制产生补贴为了提供这种好处，以内部化积极的外部性。许多城市已经采用了公私伙伴关系提供自行车共享，例如华盛顿特区。和Capital Bikeshares.[122]这些部分政府资助的计划可能有助于更好地提供自行车共享的利益。

过度供应的危险

一辆共同的自行车被丢弃在草地上。

许多自行车共享公司和公私合作伙伴关系旨在提供共同的自行车作为公共利益。为了使自行车共享成为公共物品，它们必须是不可判断的和非竞争对手的。众多自行车共享计划已经免费或至少以非常低的价格提供部分服务，因此接近不可判断的要求。[30]但是，为了达到非竞争要求，必须在市区内以一定的密度提供共享的自行车。实现非竞争的挑战有许多挑战，例如，自行车从低需求区域重新分配到具有高需求的地区。[123]总部位于中国的公司Mobike通过向用户付款从低需求区域到高需求区域的自行车来解决这个问题。[124]花旗自行车在纽约市，有类似的“自行车天使”计划，可为平衡器提供折扣和奖品。[125]

其他公司（例如Obike）引入了一个积分系统来惩罚负面行为，即共享自行车的非法停车。[126]经济学家推测，有效定价与精心设计的监管政策的结合可以显著减轻过度供应和混乱的问题。[127]

中国自行车共享市场在2018年展示了过度供应的危险。公司在过去几年中利用了不清楚的法规，向该国的城市推出了数百万个共享自行车。用户没有接受如何正确使用系统的教育，并且在许多情况下，用户将其视为可支配，将其停在任何地方。城市政府在封锁公共通道时被迫扣押废弃的自行车，在拥有他们的公司的公司之后，数百万自行车直接去了垃圾场破产.[128][129]

健康影响

发表在美国公共卫生杂志报告观察[121]在运行自行车共享系统的情况下，自行车和健康益处的增加。在美国，近年来，自行车计划激增，但自行车的碰撞和伤害率低于以前计算的个人自行车率；使用自行车共享计划时，至少有两个人被杀。[130][131][132]

也有大量证据表明，必须与城市基础设施（即创建自行车道的创建）一起采用自行车共享计划。2012年发表在美国公共卫生杂志发现多伦多的骑自行车的人在没有自行车道的主要道路上发生事故的可能性比在有骑自行车道的大道路上的可能性要高30-50％。[133]

批评

尽管他们的理论和观察到的好处，但自行车共享计划仍受到攻击，因为它们在世界各地都在不断增长。这些批评的大部分都集中在使用公共资金上 - 关注的批评者认为，将税金用于自行车共享计划，而应转移到其他居民每天使用的其他服务上。[134]但是，该论点依赖于纳税人货币是自行车共享资金的重要来源的错误假设。分析人们骑自行车，一个倡导新自行车基础设施的组织，发现公共投资于盐湖城的投资格林自行车和丹佛的B-cycle计划在同一城市中的传统公共交通（例如，公共汽车或铁路）大大少于每次旅行。Greenbike和B-Cycle的公开资助补贴均为一次旅行总成本的10％或更低。[135]相反，盐湖城的公共汽车和铁路系统（UTA）依靠80％的公共资金进行一次旅行。[135]

其他批评家声称，自行车共享计划未能达到更多的低收入社区。[136]一些努力试图解决这个问题，例如纽约市花旗自行车的折扣会员计划，该计划旨在增加低收入居民的乘车率。但是，大约80％的研究受访者报告说他们不知道该计划的折扣。[136]

进一步的批评描述了增加歧视性的技术和组织障碍。除了注册和/或地址，货币或银行卡数据的注册和/或安全存款外，许多系统还需要具有某些操作系统和用户帐户的智能手机，通常由Apple或Google，[137]甚至是永久性或临时移动数据连接，用于解锁和返回自行车。其他人则通过SMS，电话或先前购买的芯片卡提供相同的功能。

也可以看看

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外部链接

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