主动移动性

这城市自行车，这是最广泛和著名的活动的汽车之一

主动移动性，软移动性，主动旅行，主动运输或者主动运输是运输人们或者商品，通过基于人类的非运动手段体力活动.[1]最著名的主动移动性形式是步行和骑自行车，尽管其他模式包括跑步，划船，滑板运动，踢踏板车和溜冰鞋。由于其患病率，有时将循环与其他形式的活动迁移率分开。[2]

促进主动流动性的公共政策倾向于改善健康指标通过增加水平身体素质并降低了肥胖和糖尿病，[3][4]同时还减少了化石燃料因此碳排放量.[5]事实证明，这些政策可导致通勤的主动运输大幅增加：例如俄勒冈州波特兰，从1990年到2009年，通过亲身循环计划可以增加自行车使用5倍。[6]研究表明，城市级别的计划比在个人层面上鼓励主动流动性更有效。[7]

健康

主动流动性的健康益处包括减轻城市压力，减少能源消耗和生产以及改善生活质量。通常，活动的运输阻止了源于污染和环境问题的致命疾病的机会。[8]主动流动性通过减少汽车的空气污染来改善健康。[9]但是，负面健康不活动和久坐的生活方式可能引起问题。美国疾病控制中心建议增加进入主动运输的访问。[10]由于多种健康益处，多项美国研究倡导包括儿童在内的每个人的积极运输的机会。[11]

久坐的人可以通过增加体育锻炼来降低其BMI。[12]一个英国下议院卫生委员会关于2004年肥胖症的报告建议骑自行车和步行作为对抗肥胖症的关键组成部分。[13]英格兰公共卫生在2016年估计，在英国，身体不活动直接导致每年六分之一的死亡。[14]PHE报告指出，每天步行和骑自行车可有效增加体育锻炼和降低肥胖水平，并预防心血管疾病，2型糖尿病，癌症和几种精神疾病，包括抑郁症。[14]

人们在下雨天以积极的行动锻炼

体育锻炼可以改善身心健康。[15]骑自行车的人和步行者对环境的看法与在汽车中驾驶的人不同，因为汽车阻止了活动能力暴露的感觉输入。[16]积极行动能力的支持者断言，骑自行车和步行等活动促进了社区和联系的感觉，从而改善了心理健康和整体福祉。[16]

为主动流动性提供良好的基础设施可有效促进这种运输，从而减少交通和城市充血。[8]骑自行车和步行可以通过减少花在汽油上的钱来节省资金。[17]骑自行车和步行的后果包括增加暴露于空气污染，噪音和更频繁的事故。[17]与汽车相比，自行车占用了8％的可用空间，骑自行车减少了对大道路和停车场的需求。[17]随着骑自行车和步行的增加，城市基础设施可以转变为公园，为城市环境增加绿色空间。[17]美学上令人愉悦的区域可以成为城市步行和骑自行车的最佳场所。[18]城市环境也可以转变为可使老年人受益的步行区域，但是如果区域充满汽车，安全可能会出现问题。[19]在城市设计安全的步行区可以提高步行，减少身体不活动并改善健康的流行。[19]

此外，电动自行车用户从这种体育活动中受益。在七个欧洲城市中，电动自行车使用者的每周能源支出比其他骑自行车的人高10％。[20]随着体育锻炼的增加，从私家车或公共交通工具转向电子自行车的人会花费更多的能量，增加了550至880代谢等效任务每周分钟。[20]电动自行车可以充当女性的骑自行车推动力。[21]

环境

主动移动性的环境益处正在降低温室气体排放放慢全球暖化.[22]每年，一辆典型的汽车发出4.6吨二氧化碳。[23]作为温室气体，大气中的二氧化碳加快了气候变化的影响。[24]随着汽车使用的增加，温室气体排放，我们地球达到的速度气候转折点阈值正在升级。[24]主动流动性降低了每日温室气体排放，减慢了这些倾斜点。[25]例如，在新西兰已经发现，活跃的迁移率每年将二氧化碳的排放量减少1％。[25]在7个研究中欧洲的城市发现，即使在欧洲城市的环境中，即使在已经很高的步行和骑自行车的份额的欧洲城市背景下，活动的活动旅行中的个体变化也具有重大生命周期的碳排放效益。[26]骑自行车的增加或始终如一，独立地降低了与移动有关的降低生命周期co
2排放。一个普通的人每天骑自行车1旅行，每天驾驶1次旅行/天，每年少一次会降低与行动能力有关的生命周期co
2一年中的排放量约为0.5吨。[27]

空气和噪声污染是车辆运输的负面影响。空气污染负面影响人类健康和环境。[28]空气污染会导致酸雨，富营养化，阴霾，野生动植物死亡，地球臭氧层的变薄，作物损害和全球气候变化。[28]噪音污染破坏生态系统和野生动植物。[29]主动移动性通过代替产生温室气体和噪声的汽车来减少空气和噪声污染，从而使环境和城市生态系统受益。[17]

政府的回应

澳大利亚维多利亚州的路标

积极的流动性吸引了决策者，因为其对身体健康和空气污染的减少有益的贡献，[30]导致立法努力使骑自行车和步行更安全，更有吸引力，对通勤和个人差事更具吸引力。[31]这些措施包括基础设施的变化，以容纳更多的骑自行车的人和行人，以限制汽车交通，[30]以及使用主动移动性改善机动车与个人之间的协调性的教育和培训。[32]与活动活动增加相关的基础设施发展是人行道，街道照明，平坦地形和城市绿化，[33]特别是可以进入公园。[34]特别是骑自行车需要更多的基础设施开发才能实现明显的使用，包括：

  • 自行车道：在传统道路上的一个单独的车道，该道路由标牌和街道标记指定为自行车。
  • 自行车箱：停止时指定供自行车占用的交叉路口的区域。
  • 自行车站：专门的停车设施，还包括用于自行车维护的基本工具。[30]

几位研究人员还强调，对主动流动性的最大贡献来自对当地便利设施（例如餐馆，商店和剧院）的便利，这些便利设施可以由地方政府促进。[35][36]主动流动性增加的一个重大关注点是伤害和死亡的相应增加，尤其是行人或骑自行车的人和汽车之间。[37]主动移动性通常比车辆通勤更耗时，距离，地理特征（例如山丘和气候）的影响可能会使户外运动不舒服或不切实际。[38]对主动运输政策的另一项批评认为，转换骑自行车的交通车道使得必须进行机动车的通勤者更加困难。[39]

划分国家的积极流动性

欧洲联盟

Carfree Juist, Germany
无果果汁， 德国

欧盟的流动性和运输组织包括促进其在欧洲实现更可持续运输的策略中促进步行和骑自行车。[40]欧盟还采用了视觉零消除所有交通死亡的目标，试图减轻行人与骑自行车的人与汽车之间的事件数量，因为这些通常会导致严重伤害或死亡。[41]与欧盟分开，欧洲几个城市和地区于1989年成立了一个组织Polis，以协调地方政府与欧盟之间的努力，以提高运输效率。[42]这包括促进主动流动性，波利斯州为环境和公众的身体健康提供了好处，并断言这些改进也有助于经济。[43]Polis建议政策决策应解释来自积极流动性减少的健康和环境成本的收益，从而增加拥塞和污染的城市可及性，并考虑有关车辆设计的法规，以解决安全和便利性的关注。[44]Polis鼓励制定可持续的城市流动计划（污水池），以指导各种规模的城市的流动项目。[45]

荷兰

从2007年到2016年，荷兰的骑自行车死亡。

主动迁移率广泛使用荷兰，占市区通勤的40％以上。[32]荷兰的平坦地形和温带气候受益于积极的流动性，几十年来一直得到政府政策的支持，[38]包括35,000公里的专用骑自行车路径。[46]结果，荷兰政府估计，荷兰每人约有1.3辆自行车。[46]结果是，约有20％的荷兰道路事故死亡是骑自行车的人，每年有100多名骑自行车的人灭亡。[47]该速度和数量比大多数其他欧洲国家都高，这反映了荷兰的积极流动性的大量使用。[47]但是，工业和水管理部的政策努力[48]可能导致死亡率下降，从2007年到2016年下降了30％以上。[47]

新加坡

这陆路运输当局（LTA）新加坡追求一个既定目标，以“步行和周期选择”来补充机械化的运输方法。[49]遵循在附近实施的测试计划淡褐菜，[50]运输部长在2013年提出了一项国家自行车计划，以提供与新加坡广泛的骑自行车相结合的途径质量快速运输系统。[51]其中包括190公里的路径，成千上万的自行车停车架，标牌和自行车手教育。但是，这些努力受到批评的范围限制，尤其是为了限制骑自行车进入越野连接的扩展，例如通过公园连接器网络，而不是在城市上通勤的更多基础设施。[50]

英国

英国公共卫生董事协会，由一百多个签署组织加入Sustrans以及皇家医师学院在主动旅行的立场文件上，规定了许多针对地方规划和公路当局采取的明确政策措施，包括：

  • 住宅区域的20英里/小时（32 km/h）速度限制。
  • 骑自行车的道路基础设施可提供方便，实用的运输。
  • 对驾驶员和改进执法的教育，以提高道路安全。
  • 公布积极运输的明确目标。[52]

英国

英国政府在英格兰的现役旅行计划于2020年发布，被称为齿轮更换。该计划旨在使英格兰成为“伟大的自行车道”。该计划旨在创建骑自行车和步行走廊，引入更多低人流社区和学校街道，旨在为骑自行车基础设施。该计划在接下来的五年中伴随20亿英镑的额外资金，用于骑自行车和步行于2020年5月。活跃的旅行英格兰.[53]

苏格兰

苏格兰政府的政策旨在增加苏格兰的主动旅行模式的使用，以使其短途旅行，并使积极的行动能力更安全，更具包容性。国家步行战略于2017年发布，苏格兰自行车行动计划（CAPS）于2017年进行了最后更新。[54]

积极的旅行倡导小组英国骑自行车批评苏格兰政府没有增加积极旅行的资金。苏格兰预算分配了1亿英镑用于骑自行车和步行，这是运输预算的3.3％或总成本的三英里A9杜阿尔计划。[55]在苏格兰的公共部门内，运输部门在高级职位中的妇女百分比最低。只有6.25％的运输机构是女性。[56]

威尔士

其他步骤包括2013年活跃旅行（威尔士）法案，该法案于2013年通过。该法案要求地方当局不断改善行人和骑自行车者的设施和路线，并准备地图，以识别当前和潜在的未来使用路线。它还要求道路改进和开发项目在设计阶段考虑行人和骑自行车的人的需求。[57]

美国

居民美国比其他国家的居民使用主动流动性作为一种运输方式。[58]美国城市的行人和骑自行车的人的死亡率更高，被认为是促成这一趋势的一个因素。[58]增加了积极流动性的努力已在联邦一级进行美国运输部，通过其宜居性倡议来追求积极通勤的发展。[59]宜居性倡议包括通过多个赠款计划的数十亿美元资金，包括利用投资来利用开发（建筑），重建美国（INFRA）的基础设施（INFRA）和运输基础设施融资和创新法（tifia），以促进基础设施的建设，支持行人和自行车交通增加。[60]这些计划的资金增加，例如修复美国的表面运输（快速）2015年的法案获得了两党的支持。[61]美国的多个城市，包括西雅图，芝加哥，明尼阿波利斯，萨克拉曼多， 和休斯顿，已经实施了自己的政策，以鼓励积极的流动性上班和上学。[62]更广泛的努力涉及详细的主动运输计划（ATP），例如在加利福尼亚，[63]波特兰，俄勒冈州，[64]沃思堡，德克萨斯州，[65]和圣地亚哥县.[66]但是，这些努力一直在努力促进使用主动运输的通勤者百分比的可衡量变化：在美国人口普查局s美国社区调查，3.4％的美国人在2013年骑自行车或步行上班，2018年只有3.1％的人这样做。[67]

自行车和行人车道罗杰·威廉姆斯公园.
在美国积极通勤[67]
年骑自行车步行总积极通勤
20130.614％2.792％3.405％
20140.631％2.754％3.385％
20150.595％2.768％3.362％
20160.573％2.706％3.279％
20170.556％2.639％3.195％
20180.526％2.574％3.100％

残障人士

有人残疾通常，比没有残疾的人面临更多的积极运输问题。

有些人有积极旅行的医疗障碍。在某些情况下，一个人不可能走路或骑自行车，即使消除了物理，社会和财务障碍，有些人仍然需要使用机动车。[68]

在道路上行走的残疾人的直接障碍是街空间的无法访问，例如：[68]

对于那些希望骑自行车的人，障碍可以包括狭窄的自行车道，需要骑自行车者卸下的基础设施，物理访问障碍和缺乏合适的障碍循环停车设施。[68]

性别差异

在某些城市和国家，妇女在步行方面带走了道路。54％的旅程完全步行到伦敦，是由女性进行的[69]

根据对整个国际城市积极旅行的性别差异的研究，女性比男性更有可能走路，并且更有可能使用公共交通工具。[70]主动旅行指标的性别差异取决于年龄。男女对危险和安全的看法提供了不同的旅行经验。[71]研究强调了性别方法对健康生活和积极的运输政策制定的重要性，并考虑了减少道路交通危险和男性暴力的考虑。[72]

男人比女人更有可能获得私家车。[73]设计使汽车比其他运输方式受益的设计不成比例地使男性受益。[74]男人和女人往往有不同的旅程模式。[56]妇女更有可能被锁住，而旅行链接可以鼓励使用汽车。[75][76]妇女也更有可能通过带孩子，购物或陪同老年同伴来“挫败”[69]在英国，女性周期比男性少[77][78]道路安全被认为是与骑自行车有关的关注[79]并走路。[80][81]英国的一份Sustrans报告发现，缺乏证据表明妇女参与制定运输政策和计划。[56]

也可以看看

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外部链接